Die komplette Baupalette

"Zwölf Prozent Marktanteil im Segment der Baufahrzeuge in Europa sind weniger, als wir erreichen können“, glaubt Gunnar Eliasson, Geschäftsführer des Baubereichs. Das sollen neue Modelle und Detailverbesserungen ändern. Darunter das automatisierte Getriebe der zweiten Generation, I-Shift, das momentan die kürzesten Schaltzeiten auf dem Markt bietet. Es soll sich komplett über das Gaspedal steuern lassen, was vor allem auf dem Bau wichtig ist. Tippt man es nur leicht an, kann man FM oder FH mit schleifender Kupplung arbeiten lassen, während der Kick-down-Modus den Volvo zum Runterschalten zwingt. Diese Feinheiten sollen dem Getriebe sein geradezu stoisches Verharren im grünen Drehzahlbereich austreiben, das in brenzligen Situationen in der Grube alles andere als sinnvoll ist. Zum Freischaukeln kann der Schalt-hebel zwischen „A“- und „R“-Modus hin- und hergeschoben werden. „Die Elektronik sorgt dann von selbst für gleich bleibende Kraft, solange der Gasfuß des Fahrers nicht nervös wird“, so Produktmanager Joakim Nilsson. Hillholder nur mit Scheibenbremsen Die Elektronik überwacht auch die Drehzahl und die Verschlusszeiten der Ventile bei der neuen Motorbremse, jetzt VEB+ genannt. Sie soll beim D13A bis zu 25 Prozent mehr Kraft bringen. 380 Kilowatt sollten genügen auf Testfahrten, um einen 26-Tonner bei 21 Prozent Gefälle ohne Beibremsen im Zaum zu halten. 40 Tonnen brauchen die Betriebsbremsen oder Retarderunterstützung. Einen Unterschied macht Volvo auch zwischen Scheiben und Trommeln: Nur die scheibengebremsten LKW bringen serienmäßig elektronische Helfer wie EBS, automatische Differenzialsperren und den im Gelände sinnvollen Hillholder mit. Außerdem sparen sie gegenüber den Trommeln Gewicht. Das soll auch die EGR-Version des D13-Motors, D13B genannt. Da man für die USA ohnehin eine EGR-Lösung entwickelte, holt man sie nun auch nach Europa. Sie benötigt weniger Platz am Rahmen und ermöglicht einen stehenden Auspuff. Je nach Füllung des 60-Liter-Harnstoff-Tanks soll sie 140 bis 200 Kilo leichter sein als die SCR-Version D13A. Der D16 wird nicht mit EGR kommen Nachteile der EGR-Lösung: Die Wartungsintervalle sinken von 100.000 auf 70.000 Kilometer und der Verbrauch soll um „rund drei Prozent ansteigen, wobei das im Gelände schwer zu messen ist“, erklärt Nilsson. Angeboten werden die Leistungsstufen 360, 400,440 und 500 PS, die den selben Drehmomentverlauf aufweisen wie die SCR-Aggregate. Drehmomentseitig sind 1800, 2000, 2200 und 2400 Nm geboten. Die Produktion des EGR-Motors soll Anfang September starten. Der Nebenabtrieb stemmt hier wie beim D13A bis zu 1000 Newtonmeter und arbeitet jetzt mit niedrigerem Drehzahlniveau, was Sprit sparen müsste. Eine neue Alternative bietet man im leichten Segment an: Hier soll der dreiachsige FE den FM9 mit gleichem Rahmen um 500 Kilo unterbieten. Lächerliche Werte für den größten Volvo-Dumper, den A40: Der wiegt leer 30 Tonnen. (gs) VerkehrsRundschau.de Online-Tipp: Fotos der Fahrzeuge sind wie immer in einer Bildergalerie unten auf dieser Seite zusammengestellt. Den ausführlichen Bericht lesen Sie auch in der VerkehrsRundschau 26 vom 29. Juni 2007.