Dank der neu eingeführten Mautsätze siecht das mittelschwere Verteilersegment momentan vor sich hin wie Graf Dracula in der Sonne.
Deshalb fand, kostensparend, der Wechsel 5 zu Euro 6 beim Iveco Eurocargo nur unter der Kabine statt - äußerlich sah man nichts. Doch steigende Gewinne und europaweite 30 Prozent Marktanteil des Eurocargo ließen Konzernlenker Sergio Marchionne Blut lecken: Eine große Überarbeitung soll dafür sorgen, dass Ivecos Verteiler verlorene Marktanteile zurückgewinnt.
Nach der ersten Ankündigung (TRUCKER 8/2015) stand jetzt ein Eurocargo ML180E32/P zur ersten Ausfahrt um Brescia bereit. Der war mit Spier-Koffer und Bär-Ladebordwand für den deutschen Markt konfiguriert. Er gibt das schwere Topmodell der Reihe und liegt mit 8640 Kilogramm Leergewicht minimal über einem zuletzt gefahrenen Antos 1827, der allerdings mit kurzer Kabine und Junge-Koffer antrat. Dank offenem Partikelfilter und der SCR-only-Lösung bleibt der Eurocargo prinzipiell weiterhin eher ein Leichtgewicht im 18-Tonner-Segment.
Der Platz in der Hochdachkabine ist üppiger als bei vergleichbaren MAN TGM oder Mercedes Atego: Ein Einzelfahrer kriegt damit auch mal ein paar Nächte rum. Erleichtern sollen ihm den Job die neuen Assistenzsysteme wie Abstandsregeltempomat ACC und Spurhalteassistent. Beide hat Iveco dezent ausgelegt. Ebenso die "Eco-Roll"-Funktion. Diese hängt am Tempomaten und braucht wie ACC ruhigen, fließenden Verkehr, um sauber zu arbeiten. Mit dem Spurverlassenswarner muss man die Linien grob überfahren, um einen Warnton zu provozieren. Vor allem auf engen Landstraßen ist diese Auslegung angenehmer als die Übervorsicht anderer Hersteller, bei denen man die Spurhaltehilfe gern wegschaltet.
DAS TABLET LÄSST SICH ABSOLUT INTUITIV BEDIENEN
Erfrischend einfach lässt sich das Fahrer-Informationssystem auf dem Flatscreen bedienen. Alternativ kann man auch sein eigenes Smartphone oder Tablet dort einsetzen und sich neben Navidaten auch eine Fahrstilbewertung oder Dispo-Angaben sowie die Fahrerkartendaten anzeigen lassen. Die Bedienung erfolgt einfach und intuitiv.
Wer jetzt hofft, dass der Eurocargo ein Leisetreter geworden ist, irrt leider - hier bekennt er sich so deutlich wie Atego und TGL zu seinen leichten Verteilerwurzeln: Der Sechzylinderbass wummert deutlich, begleitet vom Kompressor, der sich akustisch immer ins Fahrerohr presst und seinem Namen damit alle Ehre macht. Und der Blinker piept weiter unerträglich laut - in Iveco-Reisebussen klingt das gleiche Geräusch viel dezenter ...
Der lange Radstand und die große Kabine liegen schwer auf der Vorderachse - entsprechend schwergängig lenkt sich der letztlich gar nicht so leichte Laster. Darum fühlt sich der Test-Lkw etwas unhandlich, dafür aber angenehm straff an. Leider können die schlechten italienischen Straßen ihre tiefen und kurzen Fahrbahnunebenheiten bis in die Lenksäule durchreichen, die dann ebenso ins Zittern kommt wie die Außenspiegel in ihren soliden Gehäusen. Hier ist der Eurocargo mehr leichtes Mädchen als schwerer Kerl.
DIE AS-TRONIC VERTRAUT VOLL AUF DAS DREHMOMENT
Obwohl er mit 6,7 Litern Hubraum einen Liter weniger Hubraum hat als Daimlers OM 936 mit 272 PS, bietet der Tector 7 ebenso 1100 Newtonmeter ab 1200 Touren. Und im Gegensatz zum Stern verlässt sich die Zwölfgang-AS-Tronic hier voll darauf: Gern springt sie vom Achten in den Zehnten und stuft dann, falls möglich, schnell über die Elf in die Zwölf hoch. In anspruchsvoller Geografie ist man - genau umgekehrt wie beispielsweise beim Antos 1827 - geneigt, einen Gang zurückzuschalten, um mehr Fahrt in die Fuhre zu bringen. Dabei liegt die Drehzahl schonende Auslegung übrigens nicht am Eco-Modus der Schaltbox: Ändert man den auf "Normal", bleibt der Italiener trotzdem in den großen Gängen.
Die Bremsen erfordern einen ordentlichen Tritt und können von der schwachen Motorbremse nicht viel Hilfe erwarten. Die Federung geht dafür in Ordnung: Die Vorderachse teilt zwar gern etwas hart aus, dafür bügeln die luftgefederten Hinterpfoten auch grobe Fahrbahnunebenheiten weg. Um die Wartungskosten zu senken, erhöhte Iveco die Ölwechselintervalle.
In Sachen Detailqualität kaschieren Atego und TGL die Sparbemühungen allerdings besser. Trotzdem: Mit der letzten Überarbeitung sollte sich der Eurocargo wieder einen größeren Biss am Verteilerkuchen sichern.