Mark Warner liebt seinen Job: Er arbeitet bei Freightliner in der Drive Validation Engineering Group. Als Testfahrer erprobt er die neuesten Entwicklungen und wirkt zusammen mit seinen Kollegen an deren Optimierung mit. Das führte letztlich dazu, dass er jetzt die Hände in den Schoß legen und die Landschaft Nevadas genießen kann. Denn Mark ist einer der Demofahrer von Freightliners neuem "Inspiration Truck", der autonom fährt - und zwar erstmals im Echtverkehr.
WIRD DER LKW-FAHRER JETZT NICHT MEHR GEBRAUCHT?
Komplett autonom ist der "Inspiration Truck" jedoch nicht unterwegs - obwohl Nevadas Highways sehr breit und eben sind. Deshalb wird ein Fahrer immer unabdingbar sein. Den Start übernimmt Mark selbst. Erst auf dem Zubringer zum Highway 15, nachdem er sicher ist, dass alle Assistenten sauber arbeiten und der Hauber das Zeichen zur "Übernahme" gibt, zieht Mark die Füße von den Pedalen und nimmt die Hände vom Steuer. Jetzt zieht der Zug wie von Geisterhand gesteuert seine Bahn und das Lenkrad dreht sich von allein - auch für den Beifahrer ein seltsames Gefühl!
Doch schon kurz danach, als die Streckenmarkierung der ausgefahrenen Zubringerstraße fehlt, bittet der Inspiration Truck Mark, wieder zu übernehmen. Auch beim rechtwinkligen Abbiegen auf den Highway 15 greift Mark wieder wie eh und je ins Lenkrad, verzögert und gibt wieder Gas - mit seinen Füßen. Erst auf dem Highway 15 Richtung Süden übernimmt wieder "Mr. Inspiration" und der Truck fährt allein. So lange, bis auf dem Standstreifen zwei Reinigungsfahrzeuge auftauchen.
Da der Inspiration Truck rechtlich gesehen geschwindigkeitslimitiert und spurgebunden ist, greift Mark hier wieder manuell ein und geht auf die linke Spur. Dann dreht sich das Lenkrad wieder von selbst. Es fehlt also noch einiges an Feinschliff, bis Fahrzeuge wirklich autonom fahren können. Hinzu kommt das Thema Verschmutzung beziehungsweise Schlechtwetter: Sind die eingebauten Sensoren und Kameras mit Schnee oder Schmutz bedeckt, fehlen dem Truck die nötigen Informationen und Daten.
WER HAFTET BEI UNFÄLLEN AUTONOMER FAHRZEUGE?
Ein weiterer Grund, der den Fahrer unverzichtbar macht, ist die Rechtslage. In einem Nebensatz erklärt Mark, dass versicherungsrechtlich natürlich weder Freightliner noch ein Verlader, noch die Straßenbaubehörde von Nevada für eventuelle Unfälle haften wollen oder müssen. Das zöge außerdem einen unendlichen Rattenschwanz an Eventualitäten nach sich, ebenso wie den Entscheid, was in Extremfällen zu tun sei: Wenn der Zug auf ein Stauende zufahren würde und rechts und links andere Autos stehen, muss ein Fahrer und nicht das System entscheiden, was zu tun ist.
KÖNNEN AUTONOME LKW GEHACKT WERDEN?
Drittes Argument pro Fahrer ist die Systemsicherheit. Theoretisch ist ein solches Fahrzeug sicher, praktisch kann es aber gehackt werden, wie der Versuch eines Pkw-Herstellers zeigte. Das als sicher geltende autonom fahrende Fahrzeug wurde von darauf angesetzten Hackern bereits nach wenigen Metern in den Graben geschickt. Das eröffnet Ladungsdieben oder Terroristen ein Eldorado an Möglichkeiten! Darum muss auch hier ein Fahrer die Elektronik überstimmen können.
Die Technik fürs autonome Fahren ist kein Hexenwerk und in weiten Teilen bereits verfügbar, Stichwort "Safety Truck". Bis auf die Lenkung lässt sich heute jeder Actros mit Assistenzsystemen zum "teilautonomen" Fahren (Abstandstempomat, Spurhaltesystem) hochrüsten.
SPANNENDER 19-LITER-ZUG: FREIGHTLINERS SUPERTRUCK
Zu Unrecht etwas im Schatten des "Inspiration Truck" standen beim Termin in Nevada zwei Supertruck-Züge, die im Rahmen des gleichnamigen US-Regierungsprogrammes entwickelt wurden. Bis zum Auslaufen des Programms präsentierten mittlerweile fast alle US-Marken mehr oder weniger aufwändig optimierte Lösungen, die meist auch aerodynamische Anbaukits enthielten.
Nach dem Motto "das Beste oder Nichts" hielt sich Freightliner mit dem "Supertruck" bis zur 2015er-Messe in Louisville zurück und zog dafür alle Register, die der Cascadia als Basis zulässt. Den "größten direkt umzusetzenden Hebel" zur Verbrauchsoptimierung wird man laut Entwicklungschef Martin Zeilinger in der Auswertung der GPS-Daten und der Aerodynamik finden. Hier kann man für vergleichsweise geringe Aufpreise und praktisch ohne Mehrgewicht beim Lkw "sofort zwei Prozent plus x" holen, wie Zeilinger sehr vorsichtig schätzt. Ein Thema, das auch in Europa schwer diskutiert wird. Zum "plus x" werden auch die aufwändig verkleideten Trailer einen großen Teil beitragen.
DER SUPERTRUCK SOLL 115(!) PROZENT EFFEKTIVER SEIN
Deren "Takelage" ist immer noch günstig im Vergleich zu den weiteren Supertruck-Techniken, als da wären: ein Hybridmodul, Abwärmenutzung und ein Solarpanel auf dem Trailerdach. Das Solarpanel reicht laut Zeilinger gerade einmal aus, um die Klimaanlage des Lkw zu betreiben - allerdings im sonnenverwöhnten Nevada! Schon eine leichte Bewölkung oder ein anderer Sonnenstand ließen die Leistung der Panele leider merklich sinken. Das Hybridmodul krankt aktuell am Gewicht und den unzureichenden Speicherreserven: So lange man hier nicht mehr Energie aufnehmen kann und die Preise und Gewichte für die Batterien nicht sinken, hat der Hybrid einen schweren Stand. Auch die Abwärmenutzung, mit der man die heißen Abgase zum Antreiben einer Turbine nutzen kann, deren Energie dann wieder Aggregate antreibt, ist laut Zeilinger in Summe "noch zu schwer und zu teuer".
"Im Supertruck galt es, einmal alle Möglichkeiten aufzufahren, die es gibt", erklärt Fahrer Ethan Ott am Steuer. Über ein Tablet ruft er die diversen Lade- oder Abgabezustände der einzelnen "Unterstützer" ab. So sieht der Fahrer immer, was sein Lkw gerade tut. Motorisch beschied man sich beim Supertruck mit dem 367 PS starken 10,8-Liter "kleinen" Detroit Diesel DD 11, der dem europäischen OM 470 entspricht und in den USA offiziell nicht verfügbar ist (dort startet man beim DD13 mit 343 PS). Dadurch und durch andere Leichtbaumaßnahmen speckte der Supertruck gegenüber dem Serien-Cascadia um rund 1270 Kilo ab.
Der Verbrauch, der in den USA wegen der hohen Geschwindigkeiten im Schnitt immer noch bei rund 39 Litern liegt, sank beim Supertruck auf 19,28 Liter. Zusammen mit der Gewichtsersparnis errechneten Ott und seine Kollegen daraus eine Effektivitätssteigerung von 115 Prozent! Dabei muss man aber festhalten, dass der Supertruck der Ausschreibung gemäß nur auf 29,5 Tonnen ausgeladen war, was den US-Durchschnitt abbildet.
Von der Vorstellung des IAA-"Future Trucks" zum "Inspiration Truck" dauerte es nur ein halbes Jahr. Entsprechend erwarten wir für die Tokio-Motor-Show nun den nächsten Schritt im Daimler-Konzern: einen extrem sparsamen, autonom fahrenden "Future Super Great Inspiration Fuso".