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Hoch-Kultur im Groß-Kaliber

08.04.2008 23:12 Uhr

Mit hochkultiviertem V6-CDI-Motor und auch sonst feinen Manieren hat sich der Fünf-­Tonnen-Sprinter 518 CDI in ­seiner Neuauflage vom einstigen Raubein zum Feingeist. / Mit Bildergalerie

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Fluch und Segen liegen oft nah beieinander – auch im Fall des neuen Sprinter. Der geriet ziemlich schwer als Folge des ambitionierten Anspruchs, einen Transporter zu bauen, der sich fährt und solide und sicher ist wie ein Mercedes-PKW. Wie aus der Praxis zu hören, nicht selten ein Problem, wenn im Rahmen von 3,5 Tonnen wirklich Nutzlast gefragt ist. So weit der Fluch der guten Tat. Ein Segen ist die hochfeste Karosserie am oberen Ende der Tonnage-Range. Denn das Sprinter-Chassis wurde von vornhe-rein auch für höhere Aufgaben konzipiert. Die Eindrücke der VerkehrsRundschau In einem 3,5-Tonner fast überqualifiziert, läuft die Plattform des gesternten Bestsellers als Fünftonner zu voller Form auf. Mit 17-Kubik-Aufbau und Zwillingsachse hinten wiegt der König der Sprinter zwar nochmal knapp 250 Kilo mehr als seine Standard-Brüder – im Falle des wie üblich üppig ausgestatteten Testwagens laut VR-Hauswaage sogar drei Tonnen Leergewicht. Bei dem kräftigen Startgewicht hat der 518er dann mit den 1500 Kilo (3/4 Nutzlast) Test-Ballast überhaupt keine Probleme. Steif und fest behauptet sich der riesige Blechaufbau, auch mit dem GFK-Hochdach dringt kaum ein Knistern aus dem Laderaum – selbst wenn man die Tür zum Frachtabteil des mit praktischen Kurierdevotionalien ausstaffierten Testwagens offen lässt. Man fragt sich bei derart verwindungsaversen selbst­tragenden Konstruktionen, wozu man in dieser Hinsicht noch einen Leiterrahmen braucht. Komfortabler Kleinlaster Auch heckseitig beladen oder mit Hänger (siehe Kasten) geht der Mega-Sprinter kaum in die Knie. Doch richtig verblüfft ist man, wenn man mit dem 518er fährt: Das monströse 7,3-Meter-Schiff mit der „lasterhaft“ anmutenden Zwillingsachse zeigt einen exzellenten Federungs- und Fahrkomfort. Vor allem auch leer sprechen die progressiven Mehrblattfedern an der Hinterachse und die Querblattfeder aus GFK an der Vorderachse erstaunlich sensibel an, die Zwillingsreifen bemerkt man kaum. Kein Vergleich zur rustikalen Ruppigkeit des alten 5,5-Tonnen-Sprinter. Dass der Groß-Van satt und sicher auf der Straße liegt, sich in den Kurven sogar eher weniger neigt und aufschaukelt als die soft ausgelegten 3,5-Tonnen-Geschwister, hat der 5,0-Tonner sicher auch den standardmäßig verbauten Stabis vorn und hinten zu verdanken. Die sorgen gemeinsam mit der stämmigeren Basis auch für weniger Seitenwindanfälligkeit und bessere Spurtreue als das Normmodell – trotzdem an der Vorderachse schmale 195er-Pneus Dienst tun. Wer mit der Warnlampe des adaptiven ESP Bekanntschaft macht, hat es provoziert oder ist wirklich in Not. Im Handling zeigt sich der 518er fast unverändert und wie alle Sprinter von der eher komfortbetonten Seite. Für dieses Fahrzeugformat wirkt der Schwabe aber sehr beweglich, über die leichtgängige Lenkung lässt er sich locker durch Stadt und Land steuern. Dank kurz gehaltenem Radstand hält der Stretch-Transporter auch beim Wendekreis noch Maß. Der über zwei Meter lange Überhang kann sich aber schon mal ausschwenkend bemerkbar machen, etwa beim Ausparken. Beim Einparken hilft dagegen der intelligent gemachte Parksensor mit ins Glas der Außenspiegel integrierten LED-Leuchtpunkten sowie akustischem Signal. Das wirkliche Highlight im König aller Sprinter ist aber der Antrieb: Gut, der aus den Regalen der Mercedes-PKW-Abteilung entliehene V6-Diesel aus Leichtmetall (nur 240 kg Gewicht) reißt spürbar weniger stramm an als der hubraumgleiche 3,0-Liter-Sofim-Diesel in Iveco Daily oder Fiat Ducato. Etwas Drehzahl muss sein, die 400 Nm Drehmoment stehen „erst“ bei 1600 statt 1200/min bereit. Dafür säuselt der Common-Rail-16-Ventiler im Stand so leise, dass er kaum von einem Benziner zu unterscheiden ist. Und bleibt auch beim Ausdrehen derart kultiviert, vibrationsarm und fast sportiv-wohlklingend, dass es eine Freude im oft grauen Kurier-Alltag ist. Nur das leise Wummern aus dem Triebstrang bei 2000/min und das dezente Rasseln beim Kuppeln trüben den kultivierten Eindruck. Weniger Freude macht auch der Griff zum hakelig geführten Schaltknauf des kurz gestuften Sechsgang-Getriebes (85 km/h = 2050/min). Der ist an Steigungen zu empfehlen, wo der V6-CDI für ein Nutzfahrzeugaggregat doch etwas blutleer wirkt. Wer drehen lässt, wird aber mit flotten Fahrleistungen belohnt. Eher schwächlich ist übrigens auch die Motorbremswirkung des V6. Da beruhigt doch sehr die nach trägem Ansprechen zupackende Art der hinten etwas größer dimensionierten Scheibenbremsen. Auch das Bremssystem wirkt mit der Tonnage keinesfalls überfordert. (jr) VerkehrsRundschau.de Online-Tipp: Den ausführlichen Testbericht lesen Sie in der VerkehrsRundschau 30 vom 27. Juli 2007. Fotos sind wie immer unten auf dieser Seite in einer Bildergalerie zusammengestellt. Viel Spaß beim Anschauen!

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