Auf der IAA setzte DAF seine Anstrengungen fort, vom Image des reinen Sattelzugmaschinen-Herstellers wegzukommen. Ein Beitrag dazu war der neue CF "Silent". Angetrieben von einem 10,8-Liter-Sechszylinder mit wahlweise 210 kW/290 PS bis 320 kW/ 440 PS, arbeitet er entsprechend seiner Bezeichnung besonders leise. Spezielles Kennzeichen: eine "Silent"-Taste auf dem Armaturenbrett. Aktiviert der Fahrer diese, regelt die Motorsoftware das Drehmoment nach unten und drosselt die Geschwindigkeit - was dazu führt, dass die Gänge bei geringeren Drehzahlen geschaltet werden. Zudem ist der leise CF zusätzlich gekapselt. DAF bringt den CF Silent ab Anfang 2015 als 4x2-LKW und -Sattelzugmaschine mit Day-Cab-, Sleeper- Cab- oder Space-Cab-Fahrerhaus in einer großen Auswahl an Radständen.
Neben dem Silent zeigten die Niederländer die neuen Low-Deck-Sattelzugmaschinen der CF- und XF-Baureihe. Durch die Verwendung von Niederquerschnittsreifen der Dimension 375/45/R22.5 sowie eine Anpassung der Luftfederung konnte DAF die Aufsattelhöhe um fünf auf 91 Zentimeter reduzieren. Als Option bieten die Niederländer die neuen Lowliner mit Vollluftfederung an. Serie ist eine neu entwickelte Einzelblatt-Parabelfederung. Zudem bekommen die tiefer gelegten Zugmaschinen neu gestaltete Dachspoiler, die den Verbrauch nach Aussage des Herstellers um 1,5 Prozent senken sollen. An Radständen sind 3,60 oder 3,80 Meter möglich. Für Vortrieb sorgen die bekannten 10,8- und 12,9-Liter-Sechszylinder.
Ab Januar ist bei DAF ein GPS-gesteuerter Tempomat namens "Predictive Cruise Control" lieferbar. Das intelligente System integriert die Schaltfunktion des Getriebes durch "Predictive Shifting" und ist nur in Verbindung mit dem automatisierten AS-Tronic-Getriebe für CF und XF lieferbar. DAF arbeitet mit drei vorprogrammierten Optionen, aus denen Predictive Cruise Control die ideale Geschwindigkeit errechnet. Für XF-Liebhaber gibt es eine neue Leder-Ausstattungsvariante in kupferbraun.
Iveco setzt auch in der schweren Klasse auf alternative Antriebe und präsentierte den ersten LKW mit zugelassenem LNG-Motor. Der Stralis Natural Power Euro VI wird mit flüssigem Erdgas befeuert, das bei rund minus 150 Grad in Cryo-Tanks mitgeführt wird. So realisieren die Italiener vernünftige Reichweiten. Man spricht von 750 km! LNG ist jetzt als Kraftstoff zugelassen und erfüllt aktuell die UNECE No.110-Vorgaben. Motortechnisch zeigte der Stralis allerdings Bekanntes: einen auf dem Cursor 8 basierenden 7,8-Liter-Sechszylinder mit 330 PS.
DER NEUE MOTOR VON IVECO WÄRE AUF DER MESSE FAST UNTERGEGANGEN
Im Hype um den neuen Daily ging der Stralis Cursor 11 mit 480 PS fast unter. Künftig schließt er die Lücke zwischen dem 460er und dem 500er mit Cursor-13-Sechszylinder. Bei unverändert niedrigem Teillastverbrauch liefert der 480er ein maximales Drehmoment von 2250 Nm. Auch dieser Antrieb basiert auf der bekannten Hi-SCR-Technik ohne Abgasrückführung. Der Verzicht auf die aktive Rußfilter-Regeneration erhöhte das Wechselintervall des Partikelfilters von 450.000 auf 600.000 Kilometer. Einen neuen Maßstab in punkto Kraftstoffverbrauch soll das "Efficiency Package" setzen. Zahlreiche Optimierungen bei der Aerodynamik und im Thermomanagement - unter anderem durch Verwendung eines SAE 0W-20-Öles - sollen den Kraftstoffverbrauch um weitere zwei Prozent senken. Damit liegen die aktuellen Euro-6-Modelle rund 4,5 Prozent unter den Werten der früheren Euro-5-Stralis. Außerdem neu waren die Euro-6-Versionen der Heavy-Duty-Tochter Astra.
Wichtigste Neuheit bei MAN: der 15,2 Liter große D38 mit Leistungseinstellungen von 520 bis 640 PS. Premiere feierte damit auch die neue Schwerlastzugmaschine, die das Vorgänger-Pendant mit V8 und bis zu 680 PS ersetzt. Trotz nominell weniger Leistung versprechen die Münchener mit dem neuen Motor eine identische Performance. Für die Baufahrzeuge ergänzt Eco-Roll das Angebot. Zudem präsentierte MAN mit TopTorque für den D26-Motor eine Drehmomenterhöhung in den beiden größten Gängen. Zum EfficientLine-Paket der zweiten Generation gehört auch der neue vorausschauende Tempomat "EfficientCruise". Auch dem Thema alternative Antriebe widmeten sich die Münchener mit einem neuen Hybrid- sowie einem weiterentwickelten Erdgas-Antrieb. Im Konzeptfahrzeug MAN TGX Hybrid geht erstmals ein Fernverkehrsfahrzeug mit dieser Technik an den Start. MAN argumentiert, dass auf Fernstrecken das Gesamtpotenzial zur CO2-Einsparung mit Hybridtechnik am größten ist. Da der Elektromotor nur als Unterstützung arbeitet, kann er sehr leicht sein - im konkreten Fall nur 400 Kilo. Das Thema Gas verortet MAN eher im Verteilerbereich und zeigte den neuen TGM mit CNG-Antrieb. Er ist bis zu 3dB(A) leiser als ein vergleichbarer Diesel-LKW. Die reinen Kraftstoffkosten liegen nach Angabe des Münchener Herstellers um bis zu 35 Prozent niedriger als beim Diesel.
Bei Mercedes drehte sich die Berichterstattung zu den Neuheiten um den Future Truck - dabei ist der hydraulische Radnabenantrieb des Arocs eine Weltneuheit, die jetzt in Serie geht. Damit zieht Daimler in der Grube nach und umging die Nachteile von MAN und Renault respektive Volvo: Der "hydraulic auxilary drive" sitzt tief im Rahmen und lässt sich mit Powershift kombinieren. Eine weitere Neuerung bei den ansonsten bekannten Modellreihen ist der Arocs 6x4 mit niedriger Aufsetzhöhe der Kabine und höherem Motortunnel. Bei ihm kam Mercedes dem Wunsch der Kunden nach geringerer Durchfahrtshöhe nach. Auch die Baufahrzeuge statten die Stuttgarter künftig mit Predictive Powertrain Control aus, dem vorausschauenden Tempomat mit Eingriff ins Getriebe. Das Thema alternative Antriebe deckt Mercedes mit dem neuen Erdgasmotor M 936 G ab. Den zeigte der Hersteller jetzt in Kombination mit dem Econic Euro 6. Der Sechszylinder basiert auf dem OM 936 mit 7,7 l Hubraum. Als monovalenter Motor für den Erdgasbetrieb leistet er 222 kW (302 PS) und stellt ein maximales Drehmoment von 1200 Nm bereit.
SPRITSPARTECHNIK AUS DEM MAGNUM FÜR DAS NEUE T-MODELL
Renault Trucks adaptierte die vom Vorgänger bekannte Optifuel-Technik auf die neue T-Baureihe. Die lässt sich an zwei Motorvarianten koppeln: den DTI 11 mit 430 oder mit 460 PS. Serienmäßig ist eine komplette Aerodynamikausstattung. Außerdem verfügt der T Optifuel über eine Sperre des Power-Modus, eine Eco-Cruise-Control-Funktion mit dem Optiroll-Modus "kontrollierter Freilauf", einen auskuppelbaren Luftkompressor, eine Lenkpumpe mit variablem Durchsatz sowie den automatischen Motorstopp. Die Fahrzeuge sind werksseitig auf einen Top-Speed von 85 km/h eingestellt. Um das Gewicht zu reduzieren, verwendet Renault viel leichtes Alu. Während immer häufiger Erlkönige des Neuen auftauchen, präsentierte Scania neben Branchenmodellen 2014 nur noch den 450 PS starken 13-Liter-Sechszylinder mit SCR-only-Technik. Er soll nach Angaben seiner Entwickler um etwa ein Prozent sparsamer sein als die bekannte Maschine mit Abgasrückführung. Zu weiteren Verbrauchsreduktionen soll der neue R4100D-Retarder führen, der mit Freilauffunktion den Schleppleistungsverlust reduziert. Er wurde zudem in der Leistung gesteigert und bietet jetzt mit 4100 Nm maximalem Bremsmoment 600 Nm mehr.
Bei Volvo stand das neue I-Shift Dual Clutch als weltweit erstes Doppelkupplungsgetriebe für schwere LKW im Fokus. Seine Vorteile sind Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechung. Neu ist das Leichtgewicht FM 410 4x2 SZM CHH-MED mit Luftfederung. Die gewichtsoptimierte Sattelzugmaschine mit ADR-Zulassung wurde durch zahlreiche Maßnahmen auf maximale Nutzlast optimiert. Dazu gehören unter anderem der leichte Elfliter-Sechszylinder, eine Einblatt-Parabelfederung an der Vorderachse sowie eine "leichte Bremsanlage". Serienmäßig sind das Medium-Fahrgestell, der 3,60er-Radstand sowie die 394-Brems-PS- starke VEB-Motorbremse.