Die Diskussion, ob man 500 PS oder mehr braucht, beendet Scania auf dem verschneiten Riksveg 25 im norwegischen "nowhere", 20 Kilometer vor dem Wintersportressort Trysil.
Dort fällt die Straße kontinuierlich mit rund vier Prozent Gefälle zum Fluss Trysilelva ab. Hier einfach den Retarder durchzuziehen, um Geschwindigkeit abzubauen, wäre allerdings fatal: Dann fielen schlagartig 4100 Newtonmeter Bremsmoment über die Hinterräder her und der siebenachsige, 60 Tonnen schwere Holzzug würde mit überbremsten Hinterachsen einknicken wie ein Klappmesser. Also kleineren Gang rein, und dann vorsichtig mit den Betriebsstoppern und niedriger Retarderstufe beibremsen - trotzdem schiebt der Zug wie Hölle. Ein unscheinbarer Rechtsabbieger über eine massive Holzbrücke führt Richtung schwedische Grenze. Die überqueren wir und nutzen den Kreisel hinter der Brücke als Wendepunkt für den 24 Meter langen Kurzholzzug, mit dem wir zuvor die Route 25 heruntergekommen sind.
Dann geht es über die Brücke zurück und die 25 wieder nach oben. Auf dem kurzen ebenen Anfangsstück traut Opticruise dem 520er geschmeidig und ruckfrei den neunten Gang zu, aber schon zu Beginn des Anstieges muss der V8 eine Gangstufe zurück. Hier beißt er sich fest, bis die Steigung ihre kompletten vier Prozent erreicht und den 520er in den Siebten hinabzwingt. Die Ausgangsgeschwindigkeit von gut 50 km/h ist mittlerweile auf 37 km/h gefallen und so müht sich die Fuhre trotz üppiger 2700 Newtonmeter den Berg hinauf.
"In Norwegen mit seinen vielen langen Steigungen ist diese schwedische Version vollkommen untermotorisiert", erklärt Fahrtrainer Morten Lyberg allen Ernstes. "Hierzulande werden über 60 Prozent aller Scania mit V8 bestellt und kosten im Schnitt 150.000 Euro." Kein Wunder, denn jeder zehnte Scania wird hier von der 730er-Topmotorisierung befeuert.
AUF DEN SCHNEEBEDECKTEN PISTEN GILT: WER VOM GAS GEHT, HAT VERLOREN
Das nächste Aha-Erlebnis wartet an der Einfahrt zum vollkommen eingeschneiten Trysiler Flugplatz, der Scania als Basislager dient. Um hier hochzukommen, darf der Fuß das Gaspedal keine Sekunde verlassen, was angesichts der engen kurvigen Strecke leichter gesagt als getan ist. Als die Hinterachsen zu scharren beginnen, ist ein Druck auf die Streusandtaster fällig: Die steuern die Streukästen vor der Antriebsachse, die dar- aufhin wie beim schienengebundenen Zug Sand auf die Hinterräder aufbringen und so die Traktion weiter erhöhen können. Allerdings sollte man damit sparsam umgehen, denn für die Reifen ist das Aufbringen des Streugutes per Rolle nicht gerade lebensverlängernd. Weitere Hilfen wären neben den Differenzialsperren Liftachsen, die in Norwegen explizit zur Traktionserhöhung eingesetzt werden dürfen.
Außerdem müssen Schneeketten an Bord sein, die man auch anlegen können muss, sonst lassen einen die Ordnungshüter im wahrsten Sinne des Wortes hängen! "Am Sechsprozenter hinter der Brücke kam letztes Jahr einer zum Stehen - der brauchte drei Tage, um passende Ketten aufzutreiben und aufzulegen. Und so lange stand der dann eben da", erinnert sich Morten.
Für die zweite Tour steht ein überbreiter Hitachi-Baggertransport an, der so auch in Mitteleuropa laufen könnte. Beim Gewicht nehmen wir fünf Tonnen weg, bei der Leistung packen wir 60 PS und 250 Newtonmeter drauf. Und siehe da, schon macht der achtzylindrige "King" seinem Namen viel mehr Ehre!
Diesmal will es Morten genau wissen und hat sein "WICkit"-Schulungspad angeschlossen (siehe Kasten). Seine beste Runde gilt dabei als Maßstab und Referenz, die es hinsichtlich Effizienz zu übertreffen gilt.
Auf dieser Tour darf der Retarder mitbremsen und es genügt über weite Strecken die zweite oder dritte Stufe, um die 55 Tonnen Gesamtgewicht souverän im Zaum zu halten.
60 PS MEHR, FÜNF TONNEN WENIGER: SCHON IST DIE WELT IN ORDNUNG
Man spürt den hohen Schwerpunkt am Trailer und freut sich umso mehr über das exakte Fahrverhalten des R 580. Im Kreisverkehr tut man sich dank der gelenkten Achsen des Trailers leicht und auch das Anfahren in die Steigung gelingt so viel einfacher, da sich die Aggregate beim Wieder-Einbiegen auf die 25 nicht verschränken.
Der 580er geht mit gut 60 km/h im zehnten Gang in die Steigung und muss am steilsten Stück einmal kurz bis in den Achten zurück, fängt sich aber bei knapp 50 km/h. Sobald die Steigung etwas nachlässt, genügt ein leichtes Zucken mit dem Fuß, und Opticruise stuft sofort wieder in die Neun hoch. Es folgt die Einfahrt zum Flugplatz, die der 580er souverän nimmt.
Darauf folgt ein überlanger Kippsattelzug mit 50 Tonnen Gesamtgewicht und ebenfalls 580 PS. Im Vergleich zu den Vorgängern gab der definitv die Soundmaschine: Der stehende Abgasschlot lässt den V8 deutlich bäriger klingen als das dünne "Röhrchen" des 520er-Holzzuges. Etwas Gewöhnung erfordert hier der ellenlange Radstand des Dreiachstrailers, der einerseits die Zugmaschine ordentlich vor sich her schiebt und andererseits im Kreisverkehr stark einläuft - entsprechend großzügig wollen die Kurven und Kehren angegangen werden!
Interessant ist außerdem die Tatsache, dass der Kipper über eine Scaniaeigene Tasterbatterie angesteuert wird. Spannend wird bei der Rückfahrt eine Abzweigung durch den Wald, die in der Endabrechnung die Geschwindigkeit drückt und den Verbrauch entsprechend treibt.
FEHLT ES AN TRAKTION, WIRD DIESE PER ACHSLAST WIEDER HERGESTELLT
Ohne "WICkit" und mit viel weniger Schaltungen lies sich natürlich der 730er-Eurokombi bewegen, der ebenfalls auf 60 Tonnen ausgeladen war. Bei massiven Schneefällen bekommt er allerdings schnell ein Traktionsproblem, weshalb ihn Scania am zweiten Tag vorsichtshalber aus dem "Rennen" nahm. Auch bei ihm fällt auf, dass das Zusammenspiel des altehrwürdigen V8 mit Opticruise seit Euro 6 noch eine Idee geschmeidiger wurde. Den Abschluss macht ein 520er 6x4-Kofferzug, der auf 50 Tonnen ausgeladen wurde.
Um die Traktion zu erhöhen, ist dessen dritte Achse mit der Zwergenbereifung 295/60 R 22,5 liftbar ausgeführt. Um die Fuhre in Fahrt zu halten, ist den Nordmännern jedes Mittel Recht. Auch wenn hier und da mal 16 Tonnen Achslast die V8-Power unterstützen müssen!