Erbitterte Konkurrenten sind sich bekanntlich selten einig. In einem herrschte auf der IAA Nutzfahrzeuge allerdings Einklang unter den Lkw-Produzenten: Es gibt nicht mehr nur die eine Lösung. Soll heißen: Die Zeiten, in denen Lastwagen ausschließlich von Dieselmotoren angetrieben werden, sind vorbei. Welche Alternativen aber bei welchem Einsatz den Selbstzünder ablösen werden, darüber haben die Hersteller wieder ganz eigene Vorstellungen.
Geht es nach Iveco, ist in den nächsten Jahren Erdgas das Mittel, um die Transportemissionen zu senken. Die Italiener meinen es durchaus ernst und stellten in Hannover kein einziges Exponat mehr mit Dieselmotor aus. Deren Platz übernahmen die Stralis-NP-Modelle, bei denen verflüssigtes Erdgas im Fernverkehr für annehmbare Reichweiten sorgt, sowie die CNG-Varianten. Diese Antriebe sieht der Hersteller für regionale Einsätze mit niedrigeren Kilometerleistungen vor, in den meisten Fällen also ein Fall für den Eurocargo oder die Baustellenmodelle X-Way.
STRALIS-STUDIE MIT BRENNSTOFFZELLE
Einen Blick in die Zukunft gewährte Iveco zusätzlich mit seiner Wasserstoff-Studie auf einem Serien-Stralis-Fahrgestell. Die selbst entwickelte Brennstoffzelle mit glasfaserumwickelten, 160 Liter großen Wasserstofftanks soll mit einer einzigen Tankfüllung Kraft für bis zu 1600 Kilometer schöpfen. Im Jahr 2030 könnte es so weit sein.
Die insgesamt drei Versuchsfahrzeuge auf dem DAF-Stand starten dagegen bereits in den nächsten Monaten in Feldtests. Der vollelektrisch angetriebene und zusammen mit Cummins entwickelte LF-Verteiler ist für urbane Lieferungen mit bis zu 280 Kilometer Streckenlänge gedacht. Den Strom speisen Mangan-Nickel-Kobalt-Akkus, die bewusst einfach aufgebaut sind. Das spart Kosten und Gewicht, macht aber eine längere Ladezeit obligatorisch. Solange der LF Electric über Nacht am Stromnetz lädt, wie von DAF vorgesehen, kein Problem.
Kürzere Strecken ab Lager, wo die Batterien beim Be- und Entladen geladen werden können, sieht der Hersteller dagegen für den ebenfalls vollelektrischen CF (37 Tonnen Gesamtgewicht) vor, dessen E-Technik vom Bushersteller VDL stammt. Seine Batterien verfügen über eine aufwendigere Öl-Wasser-Kühlung, sind dadurch teurer, sollen sich aber schneller wieder mit Strom füllen lassen, was dann für bis zu 100 Kilometer Reichweite bei ausgereiztem Gesamtgewicht genügen soll.
Regionale Fernverkehre mit regelmäßigen Abstechern in urbane Gebiete sind dagegen ein Fall für den CF Hybrid. Bis zu den Stadtgrenzen sorgt der MX-11-Sechszylinder für Vortrieb, der an Steigungen und beim Beschleunigen Unterstützung von einem E-Motor erhält. In der Stadt kann dieser dann ganz übernehmen und treibt den CF lokal emissionsfrei bis zu 50 Kilometer weit. Die Batterien anschließend mit dem Diesel wieder zu laden, ist zwar möglich, aber wenig zielführend. DAF sieht eher das Auftanken über Nacht an der Starkstromsteckdose vor. Neben dem hohen Leergewicht von 9,2 Tonnen könnten allerdings die gesalzenen Preise potenzielle Kunden schrecken. Die Holländer rechnen bei den drei Innovationsfahrzeugen mit einem bis zu dreifach höheren Preis zum Diesel.
Estmals auf einem gemeinsamen Messestand präsentierten sich die beiden Marken Scania und MAN. Für viele Besucher dürfte es der erste, noch gewöhnungsbedürftige Kontakt mit dem neuen Kunstnamen Traton gewesen sein, unter dem MAN, Scania und die Lkw-Sparte von Volkswagen seit Kurzem auftreten.
MAN UND SCANIA VEREINT, NEUE SPARTE "TRATON"
Traton steht als Abkürzung für "Transforming Transportation", worunter der Hersteller innovative Transportlösungen verstanden wissen möchte. Wie die Zukunft aussehen könnte, zeigte MAN anhand der Elektro-Studie CitE. Der 15-Tonner verfügt über eine bewusst niedrige Einstiegshöhe und auf der Beifahrerseite über eine breite Tür nach Omnibus-Vorbild. Beides soll das im Verteilerverkehr häufige Ein- und Aussteigen erleichtern. Hilfreich im Stadverkehr sind das ergonomisch gestaltete Cockpit und die unverbaute Rundumsicht dank einer tiefen Sitzposition, großer Seitenfenster und dem Ersatz der Rückspiegel durch Kamerasysteme, die eine 360-Grad-Rundumsicht ermöglichen. Ob der CitE je in die Serie gehen wird, darüber schweigt sich MAN aus.
Konkreter, bislang aber ebenfalls noch nicht zu haben, ist der TGS 18.400 für Tank- und Silotransporte. Vorteil der 4x2-Sattelzugmaschine ist ein niedriges Eigengewicht, was MAN vor allem durch den neun Liter kleinen D15-Motor realisiert, der bis auf Weiteres allerdings nicht in den TGS-/ TGX-Bestelllisten steht.
Auch Konzernschwester Scania präsentierte nachhaltige Entwicklungen. Das komplette Motorenprogramm der Schweden lässt sich mit alternativen Kraftstoffen betreiben. Neben hydriertem Pflanzenöl (HVO) und Biodiesel bietet Scania auch Erdgasmotoren an, wie zum Beispiel den 410 PS starken LNG-Antrieb für die G- und R-Modelle.
Zusätzlich implementierte Scania seinen Hybridantrieb in die jüngst erneuerten P-, G- und L-Baureihen. Kunden können nun zwischen einem Plug-in-Hybrid (erhältlich ab 2019) und einem Hybrid-Elektro-Antrieb (bereits ab Ende 2018) wählen. In beiden Fällen wird der neun Liter große Fünfzylinder mit maximal 360 PS von einem 130 kW starken Elektromotor unterstützt oder auf kurzen Strecken ganz ersetzt. Im Fall des Plug-in-Hybrids spricht Scania von bis zu zehn Kilometern rein elektrischer Fahrstrecke.
IN ZUKUNFT AUTONOM, ZUMINDEST BEI VOLVO
Konkurrent Volvo zeigte mit seinen LNG-Modellen für FH und FM und den ab 2019 lieferbaren FL und FE Electric ebenfalls alternative Fahrzeugkonzepte. Hingucker bei den Schweden war allerdings Vera. Dabei handelt es sich um die Studie einer Sattelzugmaschine, die selbstredend vollelektrisch und darüber hinaus autonom rollen soll. Eine herkömmliche Kabine benötigt Vera deshalb nicht mehr, weshalb die Studie optisch eher an einen Sportwagen erinnert. Einen Einsatz in Häfen oder Logistikzentren könnte sich Volvo bereits in wenigen Jahren vorstellen.
Auf Stromer setzt auch die Konzernschwester Renault Trucks. Die vollelektrischen Z.E.-Modelle, die vom Transporter Master Z.E. bis zum schweren Verteiler D Wide Z.E. reichen, benötigen allesamt noch einen Fahrer, sind dafür aber bereits teilweise in Kundenhand.
Der größte Publikumsmagnet fand sich jedoch bei Mercedes-Benz in Form des neuen Actros (siehe S. 16-19). Auch in Sachen alternative Antriebe gibt es Neues: Daimler übertrug den Erdgas-Antriebsstrang des Econic auf den Actros. Der sogenannte Actros NGT bietet 302 PS aus 7,7 Litern Hubraum für regionale Verteilertransporte.
Noch bis mindestens zum Jahr 2021 wird man auf den vollelektrischen eActros warten müssen. Manche der neuen Lösungen brauchen eben noch etwas Anlauf. JB
Erwischt: Stralis-Erlkönig
Pünktlich zu Messebeginn fuhr unserem Erlkönig-Jäger in Spanien ein Prototyp des neuen Iveco Stralis vor die Linse. Gut erkennbar auch trotz der Tarnung: An ihrer bisherigen Grundkabine werden die Italiener wohl festhalten, allerdings dürfte die Optik durch ein neues, wahrscheinlich aerodynamischeres Kunststoffkleid grundlegend verändert werden.
Darauf, die Hauptspiegel künftig nach Daimler-Vorbild durch Kamerasysteme zu ersetzen, um den Luftwiderstand zu senken, scheint Iveco zu verzichten. Zumindest fährt der Prototyp noch mit Außenspiegeln herum. Dafür sollen die Iveco-Fahrer ein komplett neu gestaltetes Interieur mit geänderten und wertigeren Materialien vorfinden, wie Insider bereits verraten. Weniger verändern werden die Italiener wohl beim Antriebsstrang. Die bisherigen Diesel- und Erdgas-Cursor-Sechszylinder werden erhalten bleiben und könnten allenfalls etwas mehr Leistung und Drehmoment bekommen.