Im Güterverkehrssektor kommt ein immer deutlicher zutage tretender Engpassfaktor hinzu: Fahrer sind Mangelware. Der Automobilzulieferer ZF will wesentlich dazu beitragen, Kraftfahrzeuge zu autonom arbeitenden Maschinen aufzurüsten, um die Lage zu entspannen. Auf der kommenden IAA in Hannover (19. bis 27. September) gibt das Unternehmen einen Einblick in die Welt der autonomen Trucks und Transporter.
Das Nutzfahrzeug der Zukunft fährt elektrisch, lautet eine sich immer weiter verbreitende These. Zumindest im Nahverkehr, in Ballungsgebieten. Lokale Nullemissionen auf der Abgasseite ist da ein starkes Argument, nicht erst seit der Debatte um feine Stäube und gasförmige Schadstoffe aus Verbrennungsmotoren, die bei allzu konzentriertem Auftreten zu Fahrverboten damit ausgerüsteter Lieferfahrzeuge führen werden.
DER MENSCH VERURSACHT 95 PROZENT DER UNFÄLLE
Dass zudem das Unfallverursachungsrisiko von Trucks und Transportern, die von Menschenhand geführt werden, minimiert werden soll, steht ebenfalls ganz oben auf der Agenda der "City-Logistik 4.0".
Zur IAA für Nutzfahrzeuge zeigt der Automobilzulieferer ZF einige Ideen, mit denen die Forderung nach einem Mehr an Sauberkeit und Sicherheit in einem Rutsch Realität werden soll. Bessere Arbeitsbedingungen gibt's gleich on top, wie das Beispiel eines weitgehend autonom fahrenden Transporters zeigt. Denn zur Bewältigung der - nicht zuletzt dank boomenden Online-Handels - weiter anschwellenden Paketflut muss der Mensch "auf der letzten Meile" entlastet werden. Schon heute wollen immer weniger Frauen und Männer den Job des Paketzustellers machen.
Deshalb präsentiert der Konzern einen selbstfahrenden Lieferwagen, ein Konzeptfahrzeug für Logistikdienstleister der "Last-Mile-Delivery". Der Kastenwagen ist mit autonomen Fahrfunktionen nach dem sogenannten Level 4 ausgestattet: vollautomatische und dauerhaft fahrerlose Führung des Fahrzeugs. Werden die Fahraufgaben vom System nicht mehr bewältigt, kann der Fahrer aufgefordert werden, die Führung zu übernehmen.
Batterieelektrisch angetrieben, manövriert das Lieferfahrzeug eigenständig durch das urbane Umfeld, hält die Spur auch bei Straßen ohne Fahrbahnmarkierungen, erkennt Ampeln ebenso wie Verkehrszeichen und reagiert prompt auf plötzliche Gefahrensituationen. Zudem kann er Hindernisse, wie beispielsweise in zweiter Reihe geparkte Fahrzeuge, erkennen und umfahren.
Charmant und für Paketboten besonders hilfreich: die Fernsteuerung via Tablet. Sind zwei Adressen so nah beieinander, dass sich die Strecke besser zu Fuß bewältigen lässt, folgt der autonome Van dem Zusteller wie an einer virtuellen Leine. Noch besser: Findet sich vor einer Lieferadresse kein Parkplatz, kann der Paketbote das Fahrzeug zum nächsten Stopp vorausschicken, wo es selbstständig eine Haltemöglichkeit sucht. Das hat was.
Das im Prototypen installierte Sensor-Set, bestehend aus Kamera-, Radar- und Lidar-Sensoren sorgt dafür, dass der Lieferwagen seine Umgebung jederzeit vollumfänglich wahrnimmt. Ein Zentralcomputer übernimmt die Steuerung, verarbeitet die von den Sensoren generierten Daten und lässt das Fahrzeug auch auf komplexe Situationen akkurat reagieren. Heißt zumeist: bremsen!
VIELE KOMPONENTEN KÖNNEN SCHON AUTONOM
Systeme wie die elektrische Servolenkung und das integrierte Bremssystem setzen die Anweisungen des Computers in die Tat um. Für den rein elektrischen und damit lokal emissionsfreien Antrieb sorgt das elektrische ZF-Achsantriebssystem für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge.
Bevor das Paket auf der finalen Kurzstrecke schlussendlich seinen Weg zum Empfänger finden kann, ist naturgemäß ein längerer Hauptlauf unvermeidbar. Den übernehmen, zumindest in der bundesdeutschen Transportwelt, in aller Regel Wechselbrücken-Lkw. Die von mehr oder weniger gut ausgebildeten Lastwagenfahrern in eng geknüpften Transportnetzwerken und nicht minder eng durchgetakteten Fahrplänen gesteuert werden - bei mehr oder weniger schlechter Bezahlung, das sei angemerkt.
Auch hier will ZF helfen. An der Entlohnung können die Ingenieure aus Friedrichshafen zwar nichts ändern, wohl aber an der Fahrzeugtechnik. Am Beispiel eines mild-hybridisierten Langstrecken-Dreiachsers aus der vollluftgefederten 26-Tonnen-Klasse, dem Standardfahrzeug im Wechselbrückenverkehr - sieht man einmal von der Teilelektrifizierung ab -, wird autonomer Hofbetrieb demonstriert. Während der mit Sensoren und Aktuatoren gespickte Lastwagen sich ganz allein auf dem Depotgelände orientiert, rangiert, seine Brücke korrekt am richtigen Hallentor absetzt, sodann den Ausgangsbehälter im Alleingang aufnimmt und von der Luke abzieht, hat der Fahrer Pause ...
DER FAHRER MACHT PAUSE IM SINNE DES GESETZES
... richtig Pause! Er muss nichts beaufsichtigen, das wäre Arbeit im Sinne sonstiger Tätigkeiten. Er befindet sich auch nicht im Bereitschaftsmodus, denn auch das wäre keine Arbeitsunterbrechung im Sinne gültiger Arbeitszeitrichtlinien. Schäden an der Technik verursachen kann er - entspannt in einem wohlig ausstaffierten Pausenraum sitzend - auch nicht.
Allerdings: Die ausgesprochen belastende, weil rückenschädigende Knochenarbeit des Aus- und Wiedereinklappens der Behälterstützen bleibt auf Sicht Aufgabe des Kraftfahrers. Das Lösen und spätere Verschließen der Twist-Locks sind dabei eine leichte Fingerübung. Vom Anhänger-Handling mitsamt Aufund Abbrücken hingegen ist im Zusammenhang mit der ZF-Studie eines autonom arbeitenden Fernverkehrs-Lkw nicht die Rede. Da ist dann doch wieder der Mensch gefordert. Hans-Jürgen Wildhage
Verfeinert von ZF
Als Basis dienen Fahrzeuge von DAF, Terberg oder Sevel, aber ZF realisiert die Autonomisierung durch eigene Komponenten - etwa das Hybrid-Modul für das Traxon-Getriebe, das elektrisches Fahren ermöglicht, oder die elektrische Überlagerungslenkung beim Terberg Terminaltraktor und beim DAF XF. Im Van kommt das E-Modul zum Einsatz; das ZF wird sowohl im Pkw- als auch im Transporterbereich verwendet. Dazu kommen zahlreiche Sensoren.