Einst war der Daily der kleinste verfügbare "LKW" mit Leiterrahmen und Nutzlastreserve. Doch die Zahl der Chassis ging zurück. Heute sind zwei Drittel aller verkauften Dailys Kastenwagen.
Auf diese Version fokussierten sich deshalb die Entwickler. Der gewaltige Kastenaufbau (Iveco bietet gar 18- und 20-Kubikler als "Kofferkonkurrenz" an) wirkt jetzt deutlich fester verarbeitet. Außerdem sank die einst durch den Leiterrahmen extrem hohe Ladekante um 55 Millimeter auf jetzt 675 Millimeter. Eine serienmäßige Stufe am Heck (46 Zentimeter Höhe) und seitlich ein Haltegriff erleichtern den Zustieg.
Wo man früher das Gefühl hatte, der verwindungsfreudige Aufbau und das Chassis führten getrennte Leben, liegt der Kasten-Daily jetzt satt auf der Straße. Beim 3,5-Tonner-Modell kann man eine etwas straffere 2,1 Tonnen-Doppelquerlenker-Vorderachse mit Torsionsstab wählen (ab 5,0 Tonnen Serie, dann 2,5 Tonnen Achslast) oder eine 44 Kilo leichtere, geschmeidigere Standardversion mit 1,9 Tonnen Achslast.
Die bisherige Tendenz zum Übersteuern haben die italienischen Ingenieure ihrem Sprössling ausgetrieben. Die Daily-Lenkung hält jetzt perfekt Kontakt zur Fahrbahn. Der Van lässt sich präzise auch über kurvige Landstraßen steuern. Zumal das kleinere, höhenverstellbare Lenkrad steiler steht und sich gut anfühlt. Selbst bei schärferer Gangart bleibt der Daily neutral und bestens beherrschbar. Zur Not greift der bisher nur bei den schwereren Varianten serienmäßige Schleuderschutz ESP zuverlässig ein.
INDUSTRIEMOTOREN STATT ADAPTIERTER PKW-ANTRIEBE
Passé ist auch die notorische Seitenwindempfindlichkeit, etwa auf der Autobahn. Iveco gönnte dem Daily einen längeren Radstand samt kürzerem Überhang - der Kasten hält selbst bei extremem Wind stur seine Linie. Trotzdem bietet man einen Spurassistenten an. Dass der Leiterrahmentransporter trotz längerem Radstand auf gleich engem Niveau wenden kann (im Bestfall 11,9 Meter), ist dem größeren Einschlagwinkel der Räder zu verdanken.
Die großen, Blinker-bewehrten Spiegel sowie die glatte Außenhaut nebst nahtlos anschließender größerer Windschutzscheibe drücken den cW-Wert im Idealfall auf respektable 0,30 - das war bis vor kurzem noch gutes PKW-Niveau. Dass man die dezenten Windgeräusche dennoch stärker wahrnimmt, rührt daher, dass die Motoren - wie bisher zu 2,3 Liter (106/126/146 PS) und 3,0 Liter (146/170/205 PS) Hubraum - besser gedämmt sind und Fahrbahngeräusche weniger durchdringen.
Außerdem wählte Iveco lange Übersetzungen, was die Geräuschkulisse weiter optimiert. Anders als bei anderen Herstellern tragen die drehmomentstarken Aggregate diese Strategie aber gut mit: Schon der 2,3-Liter-Motor bietet bereits aus niedrigen Drehzahlen so viel Kraft, dass sich der Griff zum nach wie vor etwas knochig zu führenden Knauf der Sechs-Gang-Seilzugschaltung meist erübrigt. Hier nutzt Iveco aber als einziger Transporterhersteller "Industriemotoren", statt vom PKW abgeleitete Aggregate.
Der 2,3-Liter-Motor mit 146 PS bringt die mit 600 Kilo ballastierte 3,5-Tonner-Fuhre derart souverän in Fahrt, dass das 3,0-Liter-Aggregat zum Lustobjekt wird. Der hat eigentlich erst mit dem ebenfalls gefahrenen, hinten zwillingsbereiften 7,0-Tonner eine adäquate Aufgabe. Der Nutzlastriese, der mit 4,7 Tonnen Fahrgestelltragfähigkeit jeden 7,5-Tonnen-LKW alt aussehen lässt, federt natürlich spürbar robuster, bleibt aber auch viel komfortabler als die Frontlenker von Fuso oder Isuzu. Hier wie generell über sechs Tonnen kommt auch die Euro-6-Lösung mit SCR-Kat (platzsparend im Auspufftrakt) und Adblue-Tank (am Rahmen, Füllklappe auf der Beifahrerseite) zum Einsatz.
BIS ZU 100 KILO MEHR NUTZLAST ALS DER SPRINTER
Den leichteren Modellen bis 3,5 Tonnen genügt (noch) die so genannte Euro-5b+Norm, die Iveco ohne SCR erfüllt. Diese Lösung spart Geld und rund 40 Kilo Gewicht. Der im Vergleich zum Branchenprimus Mercedes Sprinter leichtere Leiterrahmen-Transporter soll bis zu 100 Kilo mehr Nutzlast bieten als der Konkurrent.
Der klassische 10,8-Kubik-Kastenwagen soll 1,4 Tonnen Nutzlast stemmen, was eine starke Ansage ist. Außerdem soll der neue Daily mindestens 5,5 Prozent sparsamer arbeiten als der Vorgänger. Drei Prozent stellen je hälftig die bessere Aerodynamik sowie Spritsparreifen sicher. Mit so genanntem Eco-Pack samt schnell agierender Start-Stopp-Automatik und Smart Alternator (clevere Lichtmaschine) will man acht Prozent, im Stadtverkehr sogar 14 Prozent Diesel gegenüber dem Vorgänger sparen. Im (unrealistischen) NEDC-Zyklus soll der 10,8-Kubik-Kasten 7,4 l/100 km verbrauchen.
Die eher durchschnittlichen Serviceintervalle von 40.000 Kilometern blieben erhalten, wie die Version mit Allrad sowie die CNG-Variante - generell in Euro 6 - die mit dem Daily Electric 2015 nachgereicht werden. Auch über LNG, jüngst beim Stralis gestartet, denkt Iveco nach.
Insgesamt hat Iveco beim Daily ein unaufgeregtes professionelles Paket ohne effektheischende Gimmicks geschnürt. Nicht ganz falsch, wie Iveco-Chef Lorenzo Sistino den Neuzugang preist: "Das ist ein Truck, der fährt wie ein PKW."