Ist schwerer auch besser?

Mag sich Minister Tiefensee noch so streuben – der 60-Tonner wird auch in Deutschland irgendwann kommen! Die Diskussionen um die so genannten Euro-Combis werden heiß geführt. Der Euro Comparativa, ein Gemeinschafts-Markentest von VerkehrsRundschau, France Route und Transporte Mundial, soll beitragen, die Argumente zu versachlichen. Traditionell tritt zum Euro Comparativa ein Hersteller mit einer Bandbreite an Modellen an. In diesem Jahr war es Scania. Erschienen waren: ein Standard-Sattelzug, gezogen von einem R420, eine sechsachsige Gliederzugkombination, in Schwung gebracht vom neuen R480, dazu ein 50-Tonner in Skandinavien-typischer Auslegung als so genannter B-Double mit zwei Aufliegern, befeuert von einem 500 PS starken V8. Und last, but not least eine der neuen, 25,25 Meter langen Gliederzugkombinationen mit dreiachsigem Motorwagen, Dolly und 13,62-Meter-Sattelauflieger. Zugpferd ist ein R620. Mangels Autobahnmaut ist Euro 5 in Skandinavien kein Thema. Ergo treten die beiden Sechszylinder in Euro-4-Konfiguration mit Abgasrückführung an. Bei den V8 muss es für die gleiche Schadstoffnorm ein SCR-System sein. Der R420 Der R420 ist Scanias Volumenmodell. Von diesem Typ verkaufen die Schweden soviel wie von allen anderen zusammen. Die Fahrt im "kleinsten" LKW des Quartetts macht klar warum: Brav verrichtet der 12 Liter große Reihensechszylinder seine Arbeit. Er zieht schon bei niedrigen Drehzahlen gut, präsentiert sich laufruhig und vor allem unaufgeregt. Es gibt stärkere und schnellere Trucks, aber nie hat der Fahrer im 420er das Gefühl untermotorisiert zu sein. R480 Der Umstieg in den neuen R480 ist zunächst unspektakulär. Doch die Kraft des zweiten Turboladers zeigt sich schon auf dem ersten Meter! Bereits knapp über Leerlaufdrehzahl zieht der Turbocompound-Motor vehement an. Das führt zu einer gänzlich anderen Charakteristik als beim 420er. Während der schwächere der beiden Scania immer ein Quäntchen mehr Drehzahl braucht, um ordentlich zu ziehen, erledigt der R480 alles am unteren Rand des grünen Bereichs im Drehzahlmesser. R470 Zehn PS und 50 Nm mehr geben nur unzureichend an, wie viel kräftiger der neue 480er gegenüber seinem Vorgänger R470 tatsächlich ist. Leider kann er sein Plus an Zugkraft im Test nicht wirklich ausspielen. Als sechsachsiger Gliederzug hat er arg mit den Roll- und Luftwiderständen zu kämpfen. In Deutschland würde niemand eine solche Kombination fahren. R500 Eine echte Spaßmaschine ist der Zugwagen des 50 Tonnen schweren B-Double: ein R500. Auch wenn er der "schwächste" V8 im Scania-Programm ist, gefällt er doch mit allen Tugenden! Mit Drehmoment wie eine Dampfmaschine stampft er aus niedrigsten Drehzahlen vorwärts. R620 Die meiste Beachtung findet naturgemäß der R620 als 60-Tonnen-Kombination. Weil die Schweden und Finnen bei der Auslegung der Kreisfahrt ein wenig großzügiger sind als der deutsche BO-Kraftkreis, können sie auf ein gelenktes Dolly wie auch auf eine Lenkachse am Trailer verzichten. Für die Wendigkeit ist die gelenkte Nachlaufachse der Zugmaschine völlig ausreichend. Daran sollten sich die Verfechter des Euro-Combi ein Beispiel nehmen. Oder steht das „Euro“ nicht für ein europaweites System? Wie dem auch sei, ist diese Kombination unter allen 60-Tonnern die ausgereifteste! Mit ein wenig Übung lässt sich der große Gliederzug gut rangieren. Fahrer dieser Kombinationen behaupten sogar, dass sie überall hinkommen, wo die Kollegen mit einem Standard-Sattelzug auch an die Rampe fahren. Bedingt durch den langen Radstand und die entsprechenden Kuppelabstände lässt sich der Sattel mit Dolly sogar besser rückwärts fahren als so mancher Wechselbrückenzug! Einen Bonus hat nur der Fahrer, der mit Scanias stärkstem Produkt unterwegs ist. Für die Leistungsentwicklung des R620 gibt es nur ein Wort: phänomenal! Locker schüttelt er die Kraft aus kanpp 16 Liter Hubraum. Wirklich Sinn hat das Ganze aber nur mit 60 Tonnen Gesamtgewicht. Es wird Zeit, die Diskussion in Deutschland zu versachlichen. Es geht nicht um Ja oder Nein. Es geht um die Frage, wo der 60-Tonner sinnvoll einsetzbar ist. Die Überraschung beim Euro Comparativa war der Verbrauchssieg des R420 mit 40 Tonnen Gesamtgewicht. Er braucht am wenigsten Diesel pro transportierter Tonne. Hochgerechnet auf die Nutzlast endet das Duell zwischen 40- und 60-Tonner unentschieden. Das liegt in diesem speziellen Fall auch an der Wahl der Waffen! Ein R500 hätte sich besser aus der Affäre gezogen – und ebenfalls kaum Probleme mit 60 Tonnen gehabt. Übertragen auf die Diskussion, die wir im Moment in Deutschland führen, erlaubt der Vergleich R420 mit 40 Tonnen und R620 mit 60 Tonnen Rückschlüsse. Unterm Strich ist der 60-Tonner wirtschaftlicher, kann aber längst nicht alle Verkehre übernehmen. Völlig unverständlich ist, warum der VDA 6x4-Zugmaschinen und gelenkte Trailerachsen und Dollys propagiert. Das ist aufwändig, schwer und teuer. Viel einfacher wäre, erprobte Technik zu nehmen und den BO-Kraftkreis ein wenig zu „dehnen“. (gg) VerkehrsRundschau.de Online-Tipp: Fotos vom Marken-Vergleichs-Test haben wir unten auf dieser Seite wie immer in einer Bildergalerie für Sie zusammengestellt. Den ausführlichen Testbericht lesen Sie in der VerkehrsRundschau 20 vom 18. Mai 2007.