Unsere niederländischen Nachbarn fahren gerne Schlitten: Aber nur im Winterurlaub, oder wenn sie ein Chassis mit 20-Fuß-Container ziehen, den sie mittig fahren und heckbündig abstellen müssen.
Und dazu braucht es nach Meinung des niederländischen Herstellers D-Tec kein aufwändiges "Schlittenchassis" mit am Rahmen verschiebbarem Achsboogie, wie es die deutschen (Großserien-)Nachbarn für diesen Zweck bauen.
Stattdessen konstruierte D-Tec eine komplett neue Flexitrailer-Chassis-Reihe, "S-Line" genannt. Sie besteht aus dem "Portmaster", der nur mit Heckausschub die günstige Basis bildet; dazu kommen die doppelt ausziehbaren Flexitrailer LS für "leicht und solide", HD ("heavy duty") und "Traction" für 20 Fuß heckbündig.
Die Neuen sind 400 Kilogramm leichter als die Vorgänger. Einen Großteil holte man durch die Verwendung von Feinkornstahl, einen Teil aus dem Rahmen. Dessen seitliche Längsträger sind jetzt als offenes C-Profil (bisher geschlossener Kasten) ausgeführt, mit dem Vorteil, dass Anbauteile wie die Kotflügelhalter geschraubt werden können statt wie bisher geschweißt. Auch bei der Anbindung der Seiten- an den Hauptträger konnte D-Tec Material herausnehmen.
Das interessanteste Familienmitglied ist sicher der "Traction" als Alternative zum Schlittenchassis. Er packt zwar keine 45-Fuß-Container, dafür aber einen 20-Füßer - heckbündig, einen 30-Füßer, zwei 20-Füßer oder einen 40-Füßer. Und das alles nur mit Front- und Heckausschub. Für mehr Tonnage auf der LKW-Antriebsachse sitzt der Container beim "Traction" auf dem Schwanenhals und nicht dahinter. Dort verzichtete D-Tec auf eine komplett durchgehende Platte zwischen den Längsträgern. Das spart Gewicht und erspart dem Kabelstrang bei Nässe ein Wasserbad.
MIT HILFE VON "ATO" TRAKTION ERHALTEN
Bei heckbündig geladenen 20-Fuß-Containern fehlt es der Antriebsachse eines LKW schnell an Gewicht und damit Traktion. 25 Prozent des Gesamtzuggewichtes müssen immer auf der LKW-Hinterachse lasten.
Durch die vorgerückte Position auf dem Gooseneck darf der 20-Fuß-Container beim "Traction" gut 21 Tonnen wiegen, ehe er die Liftachse senkt und die Hinterachse des LKW entlastet. Selbst bei einem 30 Tonnen schweren Container liegen noch gut 20 Prozent des Gesamtgewichtes auf der LKW-Antriebsachse. Der Standard-Flexitrailer schafft knapp 20 Tonnen, während der Portmaster schon bei 18,3 Tonnen Gewicht unter die 25-Prozent-Marke fällt.
Optional gibt es auch eine "ATO" genannte Achslastregulierung (analog dem Schmitz LSP-System), sodass die erste Achse im abgelassenen Zustand so wenig wie möglich belastet wird. So steigt die Hinterachslast des LKW bei einer heckbündig geladenen 21-Tonnen-Box wieder von 20 auf 25 Prozent. Leichter fällt das Einstellen der verschiedenen Containergrößen: D-Tec kennzeichnet sie jetzt durch bunte Farbschemen und legte sie über- statt hintereinander.
Die Verriegelung für Front- und Heckausschub fasste D-Tec am Heck zusammen. Der Heckausschub wird mechanisch gekurbelt. Dabei legte D-Tec den Zahnkranz nach oben, damit Schmutz und Staub nach unten abfallen können. In der Basisversion lagert der massive Zentralausschub oben auf Kunststoff und unten auf Stahlgleitplatten.
Wer Rollen ordert, erleichtert es dem Fahrer, den Ausschub nach Gebrauch wieder einzukurbeln. Nicht unwichtig - denn manche Kollegen vergessen das sogar bei der pneumatisch betätigten Variante mancher Hersteller, bei der nur ein Knopf zu drücken wäre. Dann aber "arbeitet" der Ausschub, beginnt zu klappern und schlägt schließlich aus. Extra Platten im Rahmen sollen das Geschepper im eingefahrenen Zustand unterbinden. Da der "Traction" dann praktisch mit den hinteren Kotflügeln endet, wird er nur mit den runden Standardleuchten geliefert. Die langen Anschlussstecker hinter den Hella- oder Aspöck-Lampen haben hier keinen Platz.
BEI DER KLAPPAUFLAGE AUF DIE FINGER ACHTEN
Die vorderen Twistlocks laufen auf einem soliden Balken. Auch Gooseneck und Stützbeinanbindung legte D-Tec sehr stabil aus. Die saubere Verkabelung läuft im Schwanenhals durch ein markantes Rohr, in dem anfangs noch alle Stränge zusammengefasst sind. Nur die Strippen zu den Seitenbegrenzungsleuchten vorn und der Kabelbaum zum hinteren Verteiler sind teils etwas scheuergefährdet. Und wenn wir schon am Kritteln sind: Die Klappauflagen könnten einen Griff samt Gummipuffer brauchen. Sie sind schlecht zu greifen, und beim Herunterklappen sollte man loslassen, bevor die verzinkten Klötze in die Endstellung knallen.
Der einzige 100-Liter-Luftkessel hängt zwangsweise zwischen den Daimler-Achsen, die ihre Bremszylinder leider nach unten tragen: Wer oft in alten Häfen mit hohen Stufen oder herumliegenden Teilen fährt, sollte vorsichtig sein. Trotzdem ist der leichte "Traction" dank solidem Stahlbau und robotergeschweißten Nähten eine gute Alternative zu den komplexen deutschen "Schlitten" - so lange keine 45-Fuß-Container zu fahren sind.