Ulm? Klar, das sind Evobus, Iveco, Kamag oder Kögel. Ulm ist aber auch Schmitz Cargobull! In seiner Heimatstadt an der Donau unterhält nämlich der Konstruktionsleiter für das Werk Gotha, Siegfried Volz, eine Konstruktions-Dependance.
Mit schwäbischer Gründlichkeit will man beim aktuellen Update die verbliebenen Kritikpunkte an den Cargobull-Schubböden beseitigt haben. Zum Test stand ein S.SF 24 SL G mit 92 m³ Volumen bereit, der auf Kundenwunsch mit vielen Extras ausgestattet wurde.
Schon am Heckportal fallen die doppelten Scharnierlager ins Auge, die steifer und stabiler sein sollen als die Vorgängerlösung, und die sich im Falle eines Falles immer noch leicht reparieren respektive ersetzen lassen.
DER HECKBEREICH WURDE KOMPLETT ÜBERARBEITET
Dabei hat Volz dem Heckportal einen Griff gegönnt, der den Aufstieg zum Trailer erleichtert. Die Treppe lässt sich leicht aus- und einschieben und bietet oben vor dem Endquerträger genug Tritttiefe.
Der Querspriegel am Heckportal ist jetzt geschlossen und konisch nach oben verjüngt. Dadurch soll sich die Fracht beim Abschieben nicht mehr so leicht unter den Spriegel stopfen können, sondern im Zweifelsfall darüber wegrutschen. Am Boden ersetzen verschweißte Aluendkappen die Kunststoffspitzen. Auch die Müllspriegel sind Serie. Die jetzt stabileren Spriegel und Stahlschalen hat Schmitz solider eingefasst, was sie "radladersicher" machen soll.
Etwas fummelig gerieten die 13 Zurrösenpaare mit zwei Tonnen Zugkraft je Öse nach EN 12640 seitlich am Boden: Sollten die einmal festbacken, kann man sie leider nur noch mit einem Werkzeug herausziehen - andererseits liegen sie dafür plan im Boden und dichten gut nach unten gegen Spritzwasser ab.
Schlau: An der Stirnwand kann man die Trennwandverriegelung jetzt von innen und außen bedienen. "Auf Nachfrage gab je etwa die Hälfte der Befragten an, dass sie die Wand von innen oder von außen vom Podest aus bedient", erklärt Volz die solide doppelseitige Ausführung.
Auch die Aufnahme an der Trennwand selbst wird massiver ausgeführt. Das gilt auch für den Planenstoff der Schleppe: "Des isch 'etz' ein g'scheides Gewebe und koi billige Blane mehr", erklärt er. Auch die Eckprofile fallen üppiger aus und sind geschraubt, was laut Volz immer noch die einfachste und reparaturfreundlichste Befestigungsart ist.
Der blaue Vorführer verfügte über sauber durchgeschweißte Seitenwände und drei Millimeter starke zusätzliche Verschleißbleche im Heckbereich. Ein Dreh am Knopf und die pneumatische Sicherheits-Verriegelung für die Heckportale fährt sauber nach oben. Die gesamte Bedienmimik für Bremse, Elektrik und Luft fasste Schmitz Cargobull auf der Fahrerseite zusammen. Der Kunde des Vorführtrailers gönnte sich das Trailer-Info-System via Smartboard samt Achslast- und Laufleistungsanzeige.
Kaum modifiziert wurde der Rahmen, der vorne als Aufsattelschutz gerne ein bisschen vor die Stirnwand gezogen sein dürfte. Um die Sattelplatte herum existiert genug Fläche, sodass sich das Sattelfett in der Praxis nicht in den vielen Längs- und Querträgern verteilt, sofern man das Aufsatteln sehr schräg angeht.
AUCH BEIM S.SF IST DAS ROTOS-FAHRWERK SERIE
Dafür sieht man im vorderen Bereich gut auf die 21 Bodenbretter in glatter Ausführung mit acht Millimeter Profilstärke. Die Verkabelung ist sauber geführt und gut eingepackt, nur im Durchbruch durch den Stirnwandbereich wünschte man sich noch eine extra Gummiummantelung gegen Aufscheuern. Im Standard verbaut Schmitz das eigene Rotos-Fahrwerk, das großteils aus Zukauf-Teilen besteht und sich hinsichtlich der Haltbarkeit mittlerweile etabliert hat. Andere Achsfabrikate sind Option.
Die üppige Ausstattung und solide Ausführung machen den Gothaer S.SF nicht eben zum Leichtgewicht: Laut Wiegezettel bringt der Vorführer 8235 Kilogramm auf die Waage. Andererseits ist das ein gewichtiges Argument dafür, dass der S.SF geradezu schwäbisch-solide geworden ist.