MERCEDES-BENZ ACTROS 1863
Modell: Mercedes-Benz 1863 BigSpace
Hubraum: 15.600 ccm
PS (kW): 625 (460) bei 1600/min
Drehmoment (Nm): 3000 bei 1100/min
Leergewicht: 7780 kg (400 l Diesel, 60 l AdBlue)
VOLVO FH 16/650
Modell: Volvo FH 16/650 Globetrotter XL
Hubraum: 16.100 ccm
PS (kW): 650 (479) bei 1450-1900/min
Drehmoment (Nm): 3150 bei 950-1450/min
Leergewicht: 8310 kg (400 l Diesel, 60 l AdBlue)
Wie heißt es so schön: Wer nicht antritt, hat schon verloren! Eigentlich hatten wir für diesen Vergleichstest vier Teilnehmer geladen.
Gefragt waren Zugmaschinen zwischen 620 und 660 PS Leistung. Außer Daimler und Volvo könnten diese Klasse auch MAN mit dem 640er und Scania mit dem 650 PS starken V8 bedienen. Doch die beiden VW-Töchter haben gekniffen - es gäbe keine geeigneten Testfahrzeuge ... Wir glauben eher, da hat jemand den Vergleich mit den Wettbewerbern gescheut. Denn eines schon mal vorab: Der Actros 1863 und der Volvo FH16/650 sind echte Fahrerträume.
650 PS SIND BEI VOLVO NUR DIE ZWEITSTÄRKSTE WAHL
Satte 625 PS und 3000 Newtonmeter Drehmoment, erzeugt vom 15,6 Liter großen OM-473-Sechszylinder, setzt die stärkste Variante des Mercedes-Benz Actros den 40 Tonnen Testgewicht entgegen. Bei Volvo ist alles über 540 PS ein Fall für das FH-16-Flaggschiff mit 16,1 Litern Hubraum. Wobei die Göteborger hier nur das zweitstärkste Pferd aus ihrem Stall an den Start schicken - ein Vergleich mit der Topvariante, dem 750er-Topmodell, wäre schließlich wenig fair. Die Waffen, mit denen der "Vize" antritt, sind trotzdem beeindruckend: 650 Pferdestärken und maximal 3150 Newtonmeter Drehmoment.
Die Papierwerte beider Boliden lassen schon vor der ersten Fahrt bereits vermuten, dass sie mit unserem auf 32 Tonnen ausgeladenen Fliegl-Testauflieger hoffnungslos unterfordert sind und ihn spielerisch und rasant auf Reisetempo katapultieren dürften.
Kritikpunkte an den beiden Probanden festzustellen, ist im Freudenrausch der Beschleunigung dann auch gar nicht so leicht. Weil sich der Mensch aber bekanntlich an alles, ja selbst an über 600 Pferdestärken gewöhnt, stellt man nach einigen Kilometern dann aber doch fest, dass die Stärken und Schwächen der beiden Kraftpakete eigentlich die gleichen sind wie bei ihren weniger stark motorisierten Brüdern.
Erstens der Antrieb: Auch wenn wir auf sehr hohem Niveau jammern, erledigt der Volvo-Sechszylinder seinen Job einfach souveräner und wirkt insgesamt agiler. Was besonders beim Beschleunigungsduell von null auf 85 km/h deutlich wird, wo der Schwede dem Stern satte 6,4 Sekunden abnimmt. Daran haben natürlich vor allem die 25 PS mehr und das um 150 Newtonmeter höhere Drehmoment ihren Anteil.
Zusätzlich ist der Volvo-Motor das laufruhigere Aggregat, das auch bei niedrigsten Drehzahlen kaum Vibrationen entwickelt. Was auch daran liegt, dass es sein maximales Drehmoment ab 950 Touren und damit 150/min früher als der Actros-Antrieb bereitstellt. Wirklich nutzen tut der Schwede diesen Vorteil allerdings nicht. Geschuldet der Tatsache, dass der FH-16-Antrieb wie in dieser Klasse üblich mit einem Overdrive-Getriebe gekoppelt ist, wird an Steigungen entsprechend früh zurückgestuft, um möglichst viel im direkten Gang zu fahren.
Auch der Mercedes fährt in der zwölften Fahrstufe im Schongang, behält diese an Bergen aber trotzdem möglichst lange eingelegt. Mit verantwortlich für diese Strategie: Turbo-Compound. Bei dieser Technologie - auf die bereits Konkurrent Scania in den 90er-Jahren setzte, um sie ein paar Jahre später wieder zu verbannen - nutzt eine dem Abgasturbolader nachgeschaltete Turbine die restliche Abgasenergie und überträgt die daraus gewonnene Kraft per Welle und hydrodynamischer Kupplung direkt auf die Kurbelwelle. Neben einem verbesserten Ansprechverhalten verspricht Mercedes im Volllastbereich dadurch gleichzeitig einen um zwei Prozent niedrigeren Verbrauch.
GEWOHNT SOUVERÄN: VOLVOS I-SHIFT-GETRIEBE
Ebenfalls an den Volvo geht die zweite Wertung: das Getriebe. Auch im FH 16 ist die automatisierte I-Shift-Schaltung auf Zack, wechselt die Fahrstufen extrem schnell und stets zum richtigen Zeitpunkt.
Unsauberes Einrücken der Zahnräder oder ein Rucken der Kupplung sind für die selbst entwickelte Volvo-Schaltung vorwärts wie rückwärts Fremdwörter. Auf die Idee, zum eher unergonomisch am Fahrersitz befestigten Wählhebel zu greifen, kamen wir während unserer Testfahrten kein einziges Mal. Ist auch besser so, weil die Getriebesteuerung sich nicht gern reinreden lässt und manuelle Eingriffswünsche, die sie als sinnlos erachtet, meist stur ignoriert.
Im Mercedes werden sie dagegen über den rechten Lenkstockhebel eingeleitet und stets anstandslos ausgeführt. Dass Powershift gegenüber der Volvo-Schaltbox ins Hintertreffen gerät, liegt vor allem an der Kupplungssteuerung: Ruckfreies Anfahren ist im Daimler nach wie vor unmöglich, was nicht nur dem Topmodell wenig würdig ist. Ebenso, dass die Steuerungselektronik manchmal eine gefühlte Ewigkeit benötigt, bis sie sich sortiert hat und der Kraftschluss hergestellt ist. Einmal in Fahrt, gibt es an der Mercedes-Schaltbox dagegen nichts mehr zu bemängeln, die Gangwechsel erfolgen dann in fehlerfreier Strategie und fast genauso schnell wie beim Volvo.
Ungeschlagen ist der Actros dafür bei der Abstimmung seines GPS-Tempomaten PPC. Was nicht heißt, dass das Volvo-System, I-See genannt, unbefriedigend arbeiten würde. PPC kann's eben nur noch besser. Jede kleinste Erhebung nutzt der Stern zum Sparen und schreckt auch vor gewagten Manövern nicht zurück, wie beispielsweise dem Überspringen einer Fahrstufe mitten im Berg. Der Fahrer nimmt's verwundert zur Kenntnis - Sorgen, dass die Strategie nicht aufgehen könnte, sind aber unbegründet.
DER MERCEDES SETZT AUF WEICHEN FAHRKOMFORT
Unterschiede offenbaren sich auch bei der Eco-Roll-Strategie. Der FH 16 springt seltener in den Freilaufmodus als der Actros, der jede Möglichkeit zum freien Rollen nutzt. Welche Strategie besser ist, hängt von Situation und Strecke ab.
Reine Geschmacksache sind dagegen die Abstimmungen der Fahrwerke. Sie mögen es lieber sänftenartig und komfortabel? Dann ist der weich ausgelegte Mercedes genau der richtige. Alle, die es sportlich mögen, werden sich dagegen im Volvo besser aufgehoben fühlen. Auf kurvenreichen Landstraßen gibt sich der mit der optionalen Einzelradaufhängung ausgestattete Schwede fahraktiver, obwohl das Testfahrzeug auch über die elektromechanische Lenkunterstützung "Dynamic Steering" verfügte, die Rangiervorgänge zwar mit einer extrem leichtgängigen Steuerung erleichtert, bei Autobahntempo aber weniger Direktheit vermittelt als die Serien-Lenkung des FH. Zum positiven Gesamteindruck des Volvo-Fahrwerks trägt auch bei, dass sich seine Globetrotter-XL-Kabine in Kurven weniger zur Seite neigt.
DAS SOLOSTAR-KONZEPT IST EINE TOLLE SACHE
Letztere ist das größte Fahrerhaus, das Volvo für den FH anbietet. Der Daimler trat dagegen "nur" in der zweitgrößten Variante an. Platznachteile zum Volvo hat die Big-Space-Kabine trotzdem nicht. 1,99 Meter Innenhöhe genügen auch groß gewachsenen "Homo sapiens", vor allem baut die Mercedes-Hütte 2300 Millimeter lang - 80 Millimeter mehr als beim Volvo. Für das Raumgefühl bringt das eine Menge.
Zusätzlich trumpft der Test-Actros mit der optionalen Solo-Star-Ausführung auf, die zu einem noblen Powertruck bestens passt und der Volvo bis auf den drehbaren Beifahrersitz nichts entgegenzusetzen hat. Sich am Feierabend auf den bequemen Beifahrersessel zu lümmeln, ist fast wie zu Hause.
Und welcher der beiden Power-Trucks liegt am Ende vorn? In der Summe seiner Eigenschaften dieses Mal der Volvo FH 16. Trotzdem, am liebsten wäre uns eine Kreuzung aus beiden Lkw: Antriebsstrang und Fahrwerk aus Göteborg, GPS-Tempomat und die Kabine samt Alleinfahrerausstattung aus Wörth am Rhein.