Bei einem V8 von Mittelmaß zu sprechen, ist zugegebenermaßen ein wenig arrogant - weil aber Scania einen wesentlichen Produktvorteil aufgegeben hat, durchaus legitim. Denn der aktuell stärkste Serientruck auf Europas Straßen kommt nicht mehr aus Södertälje. In den frühen Siebzigern hatten die Schweden mit ihrem 140er für Furore gesorgt: 375 PS aus 14 Litern Hubraum, verteilt auf acht Töpfe, waren eine Kampfansage. Schnell war der Titel "King of the Road" geboren. Und mit dem 141er legten die Jungs aus Södertälje nach.
Nicht anders beim 142er: Kaum schickten sich Daimler und Co. an, mehr Leistung zu bringen, sorgte eine Überarbeitung des schwedischen V8 - optimierte Aufladung, Ladeluftkühlung, verbesserte Einspritzung und effektivere Kühlung - für die Wiederherstellung der alten Weltordnung: 420 PS und 1725 Newtonmeter maximales Drehmoment. TRUCKER-Testfahrer Hartmut Schumacher formulierte im August 1983: "Der King bleibt auf dem Thron." Denn der R 142 Intercooler war nicht nur stärker als andere, er war trotz seiner Power auch sparsamer unterwegs.
Sparsam ist ein Scania noch immer - wie diverse TRUCKER-Tests beweisen. Doch Rekorde werden heute nur noch von Sechszylindern eingefahren. Kein Wunder also, dass unser aktueller Lkw-Testfahrer Jan Burgdorf dem R 520 Wirtschaftlichkeit nur noch im Vergleich zu den größeren Brüdern R 580 oder R 730 attestiert. Dass seit Jahren der Volvo FH 16 mit 750 PS die Leistungskrone trägt, dürfte nicht wenige Scania-Fans mächtig grämen - wo doch alle gedacht haben, dass mit dem neuen Modell mindestens ein R 800 kommt ...
Für den letzten Teil unseres Vergleichs Alt gegen Neu führen wir eine frühere Besonderheit Scanias ins Feld: den Hauber. Der lief einst als "T" vom Band, wobei der Buchstabe für "Torpedo" stand - eine in den 20er-Jahren entstandene Bezeichnung für strömungsgünstige Pkw- Karosserien, die sich irgendwann auch für Hauben-Lkw etablierte.
Unser T 420 E hat bis heute als Schleppwagen überdauert und präsentiert sich in Bestform. Das "E" steht für die doppelten Rahmenschienen, die Scania damals jenen Fahrzeugen spendierte, die von den Kunden besonders hart rangenommen werden würden. Der Truck mit der typischen Eckhaube ist also nicht nur robust, sondern auch ziemlich schwer. Wer sich damals für so ein Auto entschied, rechnete die Nutzlast gegen biblische Laufleistung auf. Scania-Kenner erzählen noch heute mit glänzenden Augen von zwei Millionen Kilometern und ungeöffneten Originalmotoren. Wobei man anerkennend ergänzen muss, dass auch aktuelle V8 für solche Laufleistungen gut sind.
AUCH VOR 35 JAHREN MUSSTE EIN TURBO AUSREICHEN FÜR DEN DRUCKAUFBAU
Wie sich Fortschritt bemerkbar macht, sieht man nicht zuletzt an den Antriebssträngen des 142ers und seines Ur-Ur-Enkels. Wobei es durchaus noch Parallelen gibt. 1983, wie auch heute, genügt ein Turbolader für den Druckaufbau. Während aber der Altvordere mit 15,5:1 recht zivil verdichtet ist, maximiert der R 520 seine Effizienz mit einer Verdichtung von 22,2:1 - dem aktuell höchsten Wert auf dem Markt. Interessant auch ein Vergleich der Literleistung. 1983 lag die bei 29,6 PS/Liter. 2018 liegen wir bei 31,7. Das ist aber nur die halbe Wahrheit. Denn eigentlich muss man die jeweils stärkste Version vergleichen, und der 730er powert mit 44,5 PS/Liter - immerhin 50 Prozent mehr!
Vor 35 Jahren standen dem Fahrer zehn Gänge, sortiert in einer H-Schaltung und realisiert über eine Rangegruppe zur Verfügung. Auf einen Splitter verzichteten die Schweden. "Unser V8 hat so viel Power, da lohnt sich die Verwendung einer zusätzlichen Untersetzung nicht", so der ziemlich selbstbewusste Tenor aus Södertälje. Man fühlt sich an den seligen Enzo Ferrari erinnert. Der meinte, Aerodynamik sei etwas für Menschen, die keine leistungsfähigen Motoren bauen können. Scheint, als hätten strömungsgünstige Karosserien etwas mit zusätzlichen Zahnrädern in Getrieben gemeinsam ...
Dumm nur, dass der R 520 einen Splitter hat. Die aktuell zwölf Gänge resultieren aus einem Dreigang-Grundgetriebe, verdoppelt durch eine Rangegruppe und noch mal verdoppelt durch besagte Splitgruppe - 3 x 2 x 2 = 12. Von den vielen Gängen merkt der Fahrer indes kaum etwas, denn "Opticruise", wie sich das Getriebe nennt, schaltet automatisiert und ist so schnell, dass kein noch so versierter Fahrer auch nur annähernd so flink wäre. Das Geheimnis der hohen Schaltgeschwindigkeit ist die "Getriebewellenbremse", die im Werk der Zahnräder in Sekundenbruchteilen Gleichlauf herstellt. Hätte man einem Getriebeentwickler 1983 von solcher Technik erzählt, er hätte an Hexenwerk geglaubt.
Doch trotz des Fortschritts findet sich auch im Scania anno 2018 noch ein Anachronismus: so etwa die Auspuffklappen-Motorbremse. Seit jeher vertreten die Schweden die Philosophie, dass in einen schweren Lkw ein Retarder gehört - und sie sind die Einzigen. Weil die Autos mit Euro 6 alle recht schwer geworden sind, setzen die Marktbegleiter längst auf wirkungsvolle Motorbremssysteme. Nur das kleine schwedische Dorf trotzt der Welt ...
SCANIA WAR QUASI DER VORREITER BEI DEN HYPOID-HINTERACHSEN
Bei den Achsantrieben war Scania dafür schon immer fortschrittlich. Während Mercedes noch bis in die Neunziger viele PS in den Außenplanetenachsen des SK verrauchen ließ, verfügte der 142er schon vor 40 Jahren über effiziente Hypoid-Achsen. Und entgegen der Unkerei aus Stuttgart haben die Dinger auch gehalten.
Wenn es ums Thema Fahrerplatz ging, konnte den Schweden eh noch nie einer etwas vormachen. Zwar hatte die 2er-Baureihe noch nicht das ergonomisch zum Fahrer hin angewinkelte Armaturenbrett. Dennoch haben sich die Interieur-Designer schon damals viele Gedanken gemacht, wie man Bedienelemente sinnvoll positionieren muss. Ein gutes Beispiel für gelungene Ergonomie ist die Lenkradverstellung des 142. Während so etwas im F8 oder NG noch Aufpreis kostete, konnte sich der Fahrer im Scania über einen großen, serienmäßigen Anpassungsbereich freuen.
Auch die günstig beim Fahrerplatz angeordnete Handbremse, der gut erreichbare Sicherungskasten und die übersichtlichen Instrumente wurden schon vor vier Dekaden von den Fahrern geschätzt und den Lkw-Testern gelobt - daran hat sich bis heute nichts geändert. Der an sich schon gute Einstieg in den 142er ist beim Haubenwagen natürlich noch mal eine ganze Idee besser, weil man nicht vor der Achse klettert, sondern quasi mitten im Zentrum aufsteigt.
Wer den Vorzug hatte, dass der Chef einen Hauber spendierte, konnte sich über ein Plus an Platz freuen, denn der lästige Motortunnel entfiel. Dazu braucht es heute keinen Haubers mehr. Auch im aktuellen R, wenn auch nicht die größte Kabine, ist der Boden weitgehend flach.
Interessant ist der direkte Vergleich der Kabinen. Ein Hauber mit Hochdach kam bei Scania erst ziemlich spät - nachdem sich viele Kunden beim Umbauer so etwas haben machen lassen. Obwohl der R "Highline" nicht mal die größte Kabine hat, passt die 2er-Kabine gefühlt zweimal in die neue Hütte. Dabei waren in den Achtzigern nicht selten sogar Doppelbesatzungen auf Achse. Was der Urahn insgesamt an Platz bot für Gepäck, bietet heute eines der beiden großen Staufächer. Und so richtig geschmackssicher waren die ockergelben Sitzbezüge und die braunen Seitenverkleidungen im 142er auch nicht. Man verzeihe den Vergleich, aber Toiletten-Kacheln sahen zu der Zeit ähnlich aus ...
SCHON VOR 40 JAHREN HAT SCANIA DEN TEST-LKW NAMEN GEGEBEN
Übrigens hatte Scania schon früher eine Marotte: Testwagen haben Namen bekommen. Der weinrote R 520 hört auf den Namen "Mjölner" - die magische Waffe des Kriegsgottes Thor. Passt ja für einen fetten V8. Besagtes Testauto von 1983 hieß dagegen völlig untypisch "Rosita". Da denkt man doch eher an eine spanische ... (Nein, ich schreibe es nicht).
Konnte der R 142 vor 35 Jahren einen neuen Verbrauchsrekord einfahren, gelingt das dem R 520 im Jahr 2018 nicht mehr. Er ist gut im Verbrauch, aber keine Macht. Und bei genauer Betrachtung ist er sogar noch langsamer auf der TRUCKER-Testrunde als ein R 500 mit zwei Zylindern weniger. Auch wenn es an Majestätsbeleidigung grenzt, muss man im Fall des aktuell "kleinsten" V8 anmerken, dass die Zeit des Achtzylinders abgelaufen ist. Wenn V8, dann R 730.
Wer hingegen in den Achtzigern einen Achtzylinder-Scania hatte, fühlte sich wirklich als König der Autobahn. Wobei viele vergessen, dass ein Lkw nicht nur aus Motor, Getriebe und Fahrerplatz besteht. Doch die Erinnerung verklärt vieles - auch das hohe Geräuschniveau, die harte Hinterachsfederung oder die engen Schlafstätten eines 142er Scania.