Die nächsten Jahre gehen rund 50.000 Berufskraftfahrer in Rente. Jährlich kommen bereinigt weniger als 3000 nach. Unsinnige Nachrichten wie kürzlich im Spiegel "In zehn Jahren brauchen wir keine Fahrer mehr, weil alle Lkw autonom fahren", tragen nicht zur Verbesserung bei.
Dabei hat der Beruf durchaus gute Perspektiven für die Zukunft, davon zumindest ist Holger Maier, Leiter Scania Driver Services, überzeugt. Beim IAA Symposium referierte er über moderne Assistenzsysteme. "Die sollen nicht den Fahrer ersetzen, sondern ihn und andere Verkehrsteilnehmer schützen", so Maier. Es gehe darum, die Folgen von Fehleinschätzungen oder Augenblicksversagen wie Ablenkung oder Sekundenschlaf abzumildern oder am besten zu vermeiden. Dass gleichzeitig die Kraftstoffeffizienz besser würde, sei angenehmer Nebeneffekt.
DER BLINDE VERLASS AUF DIE TECHNIK KANN FATAL SEIN
Maier warnt davor, sich blind auf die Technik zu verlassen - und belegt damit, dass der autonom fahrende Lkw noch in weiter Ferne liegt. "Der Notbremsassistent ist ein unterstützendes Sicherheitssystem, das Kollisionen vermeiden kann oder die Aufprallschwere reduziert. Kollision kann er nicht immer verhindern, ebenso wenig wie er die Absicht eines Fahrers oder jede Verkehrssituation voraussehen kann - er unterstützt nur!"
Der Leiter des Scania Driver Services warnt eindringlich davor, Assistenzsysteme zu deaktivieren: "Über 40 % aller Unfälle resultieren aus Müdigkeit oder Unachtsamkeit und diese Unfälle sind oft verheerend, da die Bremswirkung fehlt." Zudem appelliert er an die Fahrer, sich mit aktivierten Assistenzsystemen nicht in Sicherheit zu wiegen. "Physikalische Grenzen heben die Systeme nicht auf."
Der Lkw-Experte gab zudem einen Ausblick auf kommende Techniken: "Wir arbeiten an der Weiterentwicklung des Spurhaltesystems zum Spurwechsel-Warnsystem und für das Fahren in der Kolonne an einer aktiven Lenkung zur Spurhaltung." Dazu verwendet man zusätzliche Radarsensoren am Heck und an den Seiten, die von hinten annähernde Fahrzeuge ab 100 Meter Abstand erfassen. Der Fahrer bekommt ein mehrstufiges Meldesystem im Display und im Spiegel sowie eine akustische Warnung.
Das automatisierte Fahren im Stau soll die Fahrzeuglenker entlasten und von monotonen Fahraufgaben befreien. Aktiviert der Fahrer den Staufahrmodus, übernimmt ein Autopilot samt redundantem Sensorsystem. Damit kann der Fahrer im Stau und bis maximal 50 km/h anderweitige Aufgaben übernehmen. "Aber auch mit diesem System bleibt die Notwendigkeit eines Fahrers im Cockpit", betont Maier.
NICHT WENIGER, SONDERN BESSER AUSGEBILDET
Hendrik Jansen von der Dachser Service und Ausbildungs GmbH betonte, dass sein Unternehmen künftig auch trotz der aktuellen Entwicklung Fahrer benötigt, "insbesondere im Nahverkehr." Jansen ist sich sicher, dass der Fahrer der Zukunft weit besser ausgebildet sein muss, als das jetzt der Fall ist: "Die zunehmende Komplexität des Berufsbildes, die Notwendigkeit umfassender Prozesskenntnisse wie auch der Umgang mit künftiger Technologie verlangen nach Spezialisten." Der Dachser-Ausbildungsleiter plädiert daher für eine fundierte dreijährige Ausbildung. "Wir müssen dringend einen Imagewandel vorantreiben, wobei uns die Jobcenter und die Agentur für Arbeit helfen müssen. Zudem müssen wir uns viel besser präsentieren." Von den Weiterbildungsträgern fordert Jansen, dass sie auf wandelnde Anforderungen flexibel und individuell reagieren und Konzepte für aktives und praxisorientiertes Lernen entwickeln. Die Fuhrparkmanager sieht er als "Kümmerer" für alle Belange der Fahrer.
AUCH DIE BAHN ARBEITET AN VÖLLIG NEUEN KONZEPTEN
Das Thema Aus- und Weiterbildung hat sich auch Andreas Eckelt auf die Fahnen geschrieben. Er ist in der DB Mobility Logistics AG für den Bereich Training, Learning & Consulting verantwortlich. Der Lern-Experte ist Fan der "70-20-10-Regel": "70 Prozent der Aus- und Weiterbildung sollten Berufskraftfahrer und Bkf-Azubis durch das Meistern der Herausforderungen des Alltags sowie praktische Erfahrungen bewerkstelligen. 20 Prozent durch das berufliche Umfeld und die Vorgesetzten, indem sie anderen über die Schulter blicken. Lediglich zehn Prozent sollten durch klassische Weiterbildungen im Sinne von Fachliteratur, Seminaren, E-Learning oder Coachings stattfinden. "
Von den Berufskraftfahrern forderte Eckelt eine "grundsätzliche Offenheit" für elektronische Medien. "E-Learning-Module und Online-Unterweisungen werden immer wichtiger", so der Fachmann. Auch die Rolle von Simulatoren-Trainings hält Eckelt für immer wichtiger. Die DB Mobility hat bereits 30 Full-Motion-Simulatoren für die Aus- und Weiterbildung an elf Standorten im Einsatz. Dort werden vor allem Zugfahrten im Regel- oder Störungsfall sowie gesetzlich notwendige Überwachungsfahrten absolviert. Ähnliches kann sich der Fachmann auch bei Berufskraftfahrern vorstellen, wo schon Simulatoren für Sicherheitstrainings im Einsatz sind.
Die Inhalte des zweiten Symposiums - zum Thema Ausbildung in der Transport- und Logistikbranche - finden Interessierte auszugsweise auf Youtube unter dem Link: https://youtu.be/T3EFWlbLpeI Die Redebeiträge des kompletten Symposiums stehen online auf www.trucker.de. Diskussionspartner waren unter anderem Prof. Karlheinz Schmid, Hauptgeschäftsführer des BGL, sowie Florian Gerstner, Hauptgeschäftsführer des KEP-Verbandes BIEK.