Autonomes Fahren: Blau machen auf Tastendruck

Daimler-Lkw-Chef Bernhard und Baden-Württembergs Ministerpräsident Kretschmar auf dem Bock
© Foto: Daimler

Von Nevada auf die A 8 bei Stuttgart: Daimlers "Autonomieprogramm"


Datum:
09.11.2015
Autor:
Gregor Soller

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Wer im September auf der A 8 zwischen der Raststätte Denkendorf und Flughafen und (vielleicht weiter bis Wörth) fuhr, könnte durchaus schon dem teilautonom fahrenden Daimler-Zug begegnet sein.

Denn bereits vor seiner offiziellen Premiere am 2. Oktober 2015 spulte das Vorversuchsteam um Entwickler Enrico Wohlfarth um die 1000 Kilometer autonom auf diesen Teilstücken ab. Dabei optimierten die fahrenden Ingenieure die Algorithmen, damit Lkw-Chef Wolfgang Bernhard und der baden-württembergische Ministerpräsident Winfried Kretschmann eine gefahrlose erste teilautonome "Kaffeefahrt" zwischen der Raststätte Denkendorf und dem Flughafen Stuttgart unternehmen konnten.

DIE BASISDATEN HOLTE MAN SICH VOM "INSPIRATION TRUCK" AUS NEVADA

Dazu holten sich die Daimler-Entwickler die Daten und Erfahrungen, die die US-Kollegen seit Mai mit dem Freightliner "Innovation Truck" sammelten und adaptierten sie auf die A 8. Die größten Unterschiede waren laut Wohlfarth vor allem der dichtere Verkehr, geringere Geschwindigkeiten und die Cab-Over-Kabine des Actros statt der Cascadia-"Innovation"-Haube. Wohlfarths Fazit: Zwar bescherte die Adaption zumindest dem Entwickler-Kernteam seit Mai volle Arbeitstage, war aber durchaus lösbar.

Für die Kamera- und Radarsysteme ist der Wegfall der Haube eher positiv. Dafür sorgen beim Actros der kürzere Radstand und die tendenziell stärkeren Nick- und Schwingfrequenzen der Kabine für mehr Aufwand als beim Freightliner-Hauber. Die vergleichsweise komplexen Verkehrsströme und engeren Straßen in Europa bedeuten ebenso Extra-Aufwand, dafür fällt das Geschwindigkeitsprofil einfacher aus: Bei 80 km/h ist Schluss und gefahren wird in der Regel immer rechts, wenngleich der Actros theoretisch alle Spuren nutzen könnte.

Durch die Blume bestätigt Wohlfarth, was sein Chef Wolfgang Bernhard verkündet: Dass man erstaunlich schnelle Fortschritte mache und das System spätestens 2020 als Option serienreif sei. So sorgen mittlerweile knapp vor dem Lkw einscherende Autos nicht mehr für Notbremsungen, und wenn es dem autonomen Assistenten zu viel wird (zum Beispiel mit mehreren übereinanderliegenden Fahrstreifen und vielen Begrenzungen an Autobahnbaustellen), tut er das sofort akustisch kund und übergibt an den Fahrer aus Fleisch und Blut.

Dass das klappt, demonstrierte Bernhard live an einer Autobahnbaustelle, die sein "Kaffeekränzchen" mit Kretschmann per Piepton beendete. Also griff er an der Baustelle wieder selbst ins Steuer wie jeder andere Kollege auch. Ebenso manuell erledigte Bernhard das Wenden samt Ab- und Auffahren auf die A 8 am Stuttgarter Flughafen.

In Sachen Autonomie im Sinne von "fahrerlos" rudert Daimler ohnehin ganz schwer zurück: Jetzt geht es vor allem darum, dem Fahrer lange monotone Strecken abzunehmen, und daran kann man sich laut Bernhard "schnell gewöhnen". Auch hier pflichtet ihm Wohlfarth bei: "Es gibt wirklich Spannenderes, als ewig hinter der Plane des Vordermannes herzufahren." Dass die Kollegen wirklich entlastet werden, soll eine Gehirnstrommessung beweisen, die Daimler zu diesem Zweck bereits vorher vornahm. Sie ergab, das der Fahrer in solchen Situationen bis zu 25 Prozent entspannter fahren (lassen) kann.

Weniger groß seien die Einsparungen beim Kraftstoffverbrauch: Die beziffert Chefentwickler Sven Ennerst mit rund fünf Prozent gegenüber dem aktuellen Modell. Das ist eher wenig im Vergleich zu den weit über zehn Prozent, die der aktuelle Actros seit seiner Vorstellung 2011 schon sparsamer geworden sein soll.

Zurückhaltend äußert sich Ennerst auch zum Platooning und dem Projekt "Sartre" (Safe Road Trains for the Environment), das vor allem Volvo Trucks verfolgt. Auf kurze Abstände ist der Actros nicht ausgelegt: Da entwickeln die Schwaben sich autonom weiter. Was Schwabe Bernhard mit einem kleinen Wandbild fürs Büro des Schwaben Kretschmann kommentiert: "Wir können alles - auch autonom fahren". Hochdeutsch muss man dazu nicht können, zumal Ford jüngst vermeldet hat, dass die jüngste Sprachsoftware "Sync 3" in Deutschland mittlerweile 16 Dialekte erkennen kann.

Echt "autonom" wird der Verkehr laut Wohlfarth erst, wenn Fahrzeuge und Infrastruktur miteinander kommunizieren können.

ZURÜCKGERUDERT: "FAHRERLOS" WICH "TEILAUTONOMER UNTERSTÜTZUNG"

Dass den ersten PR-wirksamen Fahrten weitere folgen werden, bekräftigte Wohlfarth bereits vorab: "Dieser Zug bleibt nicht allein". Denn Daimler hat die Genehmigung zum teilautonomen Fahren nicht nur für Baden-Württemberg, sondern für ganz Deutschland.

Und die Sicherheit? Gewährleistet man laut Wohlfarth über eine dreifache Belegungserkennung an Lenkrad, Fahrersitz und Gurtschloss, die aber in unregelmäßigen Abständen bedarfsgesteuert erfolgt und etwa im Abstand zwischen rund fünf und fünfzig Sekunden, womit auch die Vision, dass der Fahrer nebenher etwas anderes arbeiten oder gar ausruhen könne, vorerst beerdigt wurde: "Ich weiß nicht, ob wir das in unserer aktiven Zeit noch erleben werden", denkt Wohlfarth laut über die weitere Zukunft nach.

Die jetzt präsentierte Version ist im Prinzip ein Abstandstempomat mit aktiver Lenkung: Ein Paket, das Daimler zur IAA 2020 als "ADA" (Autonomous Driving Assistant) in die Preislisten heben könnte, eventuell zusammen mit dem ersten Actros-Aerodynamik-Facelift. Und sofern das den Actros nicht wie beim Future-Truck 2025 zum "fahrenden Staubsauger" werden lässt, wie einige Kollegen witzelten, könnte das eine ganz (ent-)spannende Option sein, die der Chef gern ankreuzen darf!

Könnte autonomes Fahren eines Tages auch die Lenkzeit- und Unfallproblematik entschärfen? Ja, wenn man es richtig angeht - nein, wenn man es zu Ungunsten der Kollegen auslegt. Aber auf diese Fragen hat Daimler leider auch (noch) keine endgültigen Antworten.

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