Dort Platz finden, wo es eigentlich keinen gibt - mit dieser Anforderung machten sich die Mercedes-Entwickler der Spezialfahrzeug-Abteilung an das Euro-6-Update von Unimog und Econic.
Und wenn es schon bei Actros, Antos und Atego alles andere als einfach war, die Euro-6-Motoren inklusive ihrer ausladenden Kühler unter deren Kabinen zu bringen, so erwies sich die Herausforderung bei den Spezial-LKW ungleich größer. Schließlich sollte der Unimog durch die Schadstoffklassen-Umstellung weder seine beispiellose Geländegängigkeit noch seine vielfältigen Aufnahmemöglichkeiten für Anbaugeräte einbüßen.
Kein Wunder also, dass man sich vorrangig dem Bereich unter dem Blech widmete, wie die Mercedes-Mannen ungeniert zugeben. Den Euro-6-Modellen des schweren Unimog müssen daher ein leicht überarbeiteter Kühlergrill und die kleinen Bi-Halogen-Frontscheinwerfer als äußeres Erkennungsmerkmal genügen. Mehr tat sich innerhalb der Kabine, deren Grundform schon seit 1974 verbaut wird. Um bessere Platzverhältnisse zu schaffen verlängerte man sie um zwölf Zentimeter. Zudem hielten Lenkrad und Instrumente der Antos-Baureihe Einzug.
DIE UNIMOG-KABINE WURDE VERLÄNGERT
Das brachte auch die ergonomisch günstigere Bedienung des automatisierten Achtgang-Schaltgetriebes per Lenkstockhebel mit sich und nebenbei wird dadurch die Option auf drei Sitze im Fahrerhaus möglich. Verlängerte Schraubenfedern an der Vorderachse sorgen dafür, dass die Unimog-Besatzung komfortabler durchs Gelände "reist", wozu auch die jetzt leistungsfähigere Heizung und Klimaanlage beitragen.
Antriebsseitig implantierte Mercedes den 230 PS starken OM 934, der um drei Prozent sparsamer mit dem teuren Dieselkraftstoff umgehen soll als sein Euro-5-Vorgänger. Um den 900 Nm starken Vierzylinder inklusive der Platz raubenden Euro-6-Technik unter die "Haube" zu bringen, griffen die Ingenieure tief in die Trickkiste: Sie versetzten den Motor um exakt einen Meter nach hinten und montierten die Kabine ein paar Millimeter höher. Unter der charakteristischen Stummelhaube findet sich damit ab sofort nur noch die Motorkühlung. Das Mittelmotorkonzept ermöglicht zusätzlich einen direkten Geräteabtrieb vom Motor und soll dem "Mog" durch die bessere Gewichtsverteilung noch bessere Geländeeigenschaften verleihen.
Letztere dürfen die U 4023 und U 5023 jetzt übrigens 200 Stunden länger "ausnutzen", bevor sie einen planmäßigen Boxenstopp in der Werkstatt einlegen müssen. Schließlich streckte Mercedes die beim Unimog in Betriebsstunden gerechneten Wartungsintervalle auf 1400 Stunden.
Weniger fürs Gelände als vielmehr für kommunale Einsätze sind die leichteren Unimog-Brüder konstruiert. Neu entwickelt wurden die Einstiegsmodelle U 216 und U 218, die anstelle des bisherigen "Frontlenker-Modells" U 20 treten. Die neuen "Kleinen" verfügen über die bewährte Freisichtkabine der größeren Unimog-Geräteträger, die durch ihre Panoramascheibe, die tief gezogenen Seitenscheiben und die steile Motorhaube eine optimale Rundumsicht gewährleistet.
Die Übersichtlichkeit weiter verbessern sollen die bei der neuen Generation ab sofort oberhalb der Windschutzscheibe angeschlagenen Scheibenwischer. Wer noch mehr Sicht braucht, greift zum Frontkamera-Monitorsystem, das Mercedes optional anbietet und das vor allem das Ankoppeln von Geräten vereinfachen soll. Auch die Vario-Lenkung, die das Verschieben von Lenkrad und Pedalen auf die Beifahrerseite ermöglicht, ist jetzt für die Einstiegs-Unimog zu haben.
Angetrieben werden diese vom 5,1-Liter-Vierzylinder mit 156 oder 177 PS, der auch im frisch renovierten Atego läuft. Mehr Leistung bieten die schwereren Modelle. Topmotorisierung ist der 7,7-Liter-Sechszylinder mit 299 PS, der 1200 Newtonmeter an die Antriebsräder schickt - mehr als je zuvor in einem Serien-Unimog.
NEUER HYDROSTATISCHER FAHRANTRIEB FÜR ALLE
Dagegen verfügen alle "Geräteträger" über den neuen hydrostatischen Fahrantrieb, der den Wechsel von Hydrostat zum automatisierten Achtgang-Schaltgetriebe ohne den bisher obligatorischen Stopp ermöglicht. Der Hydrostat-Modus erlaubt maximal Tempo 50, der Wechsel zum Automatikgetriebe erfolgt auch hier ab sofort über den Mercedestypischen Lenkstockhebel.
Auch beim Thema Hydraulik legte man nach: Die Leistungshydraulik "Vario Power" verfügt nun über zwei Kreise mit 125 Litern Hydraulikdurchfluss und 280 bar Druck. So lassen sich mehrere Arbeitsgänge gleichzeitig erledigen und bisherige Aufsteck-Pumpen oder Diesel-Aufbaumotoren werden verzichtbar, was neben Diesel auch Bauraum und Gewicht spart.
Diese drei wichtigen Argumente galt es auch beim Econic umzusetzen. Vor allem bereitete den Ingenieuren aber dessen Low-Entry-Konzept Kopfzerbrechen, weil hier naturgemäß wenig Platz für den größeren Kühlbedarf der Euro-6-Triebwerke bleibt.
Ganz ohne Kompromisse ging es beim Econic dann auch nicht ab, was beim Blick in die Kabine sofort deutlich wird. Die bis zu vier Mitfahrer müssen jetzt nämlich einen knapp 30 Zentimeter hohen Motortunnel in der Kabinenmitte überwinden, wodurch der Econic seinen bislang "barrierefreien" Ein- und Ausstieg einbüßt.
Äußerlich wurde die Kubus-Kabine mittels neu gestaltetem Lamellen-Kühlergrill im Actros-Design und verändertem Stoßfänger mit neuen Scheinwerfern an das aktuelle Gesicht der Mercedes-LKW angepasst.
Gleiches setzt sich im Innenraum fort, wo Daimler ebenfalls einen neuen Armaturenträger spendierte. Auch hier hielten Lenkrad und Instrumente der aktuellen LKW-Palette Einzug, mit deren Wertigkeit das zweckmäßige und leicht zu reinigende Econic-Ambiente aber trotzdem nicht mithalten kann. Dafür "wanderte" der bislang neben dem Fahrersitz platzierte Bedienhebel für die Feststellbremse jetzt ergonomisch günstiger in den Armaturenträger. Gleich daneben findet sich die ebenfalls neu gestaltete Bedieneinheit für die Allison-Wandlerautomatik. Letztere verwaltet weiterhin sechs Fahrstufen, soll dank neu programmierter Eco-Software jetzt aber spürbar spritsparender agieren und komfortabler schalten.
WENIGER VERBRAUCH BEI LÄNGEREN INTERVALLEN
Den Vortrieb übernimmt im Econic ausschließlich der 7,7 Liter große OM-936-Sechszylinder, wahlweise mit 299 oder 354 PS. Zusätzlich will Mercedes den Motor auch als Erdgasversion nachschieben. Schließlich ist der emissionsarme Antrieb gerade bei Kommunen ein Thema, die beim alten NGT zuletzt den hohen Gasverbauch bemängelten.
Umweltverträglicher und damit wirtschaftlicher sollen aber auch die Diesel-Modelle rollen: Freuen wird die Eigner der im Vergleich zum Vorgänger um bis zu vier Prozent geringere Diesel- und um 40 Prozent geringere Adblue-Konsum, wie auch das um zehn Prozent längere Wartungsintervall. Darüber hinaus konnte der Econic seine Nutzlast halten - Gewichts-Einsparungen am Chassis nivellieren laut Daimler die 300 Kilo schwere Euro-6-Technik.
Letztere haben die Wörther damit in allen ihren LKW-Baureihen implantiert - mit Ausnahme des Zetros. Der wird allerdings vorrangig in Ländern verkauft, in denen mitunter sogar die Euro-3-Norm noch kein Thema ist, weshalb Mercedes das Schadstoff-Update auf unbestimmte Zeit vertagte. Auch wenn der Zetros weit mehr Platz für die komplizierte Reinigungstechnik bieten würde ...
INTERVIEW
Der Unimog soll viel wertiger und wohnlicher wirken
Kai Sieber, Head of Design Trucks and Vans
Mit Euro 6 erhält der Unimog neue Motoren. Wie äußert sich das im Design?
Sieber: Beim Unimog änderte sich durch Euro 6 viel am Package. Deshalb blieb bis auf den Kabinenrohbau fast kein Stein auf dem anderen.
Was war die größte Herausforderung?
Sieber: Beim Geräteträger musste das Sichtfeld auf die Vorbaugeräte erhalten bleiben. Gleichzeitig vertrieb der erhöhte Kühlluftbedarf der Euro-6-Motoren viele Nebenaggregate wie zum Beispiel die Klimaanlage aus dem Motorraum. Dort brauchten wir mehr Platz.
Wie haben Sie den geschaffen?
Sieber: Bisher hatten wir eine erhöhte Haube über zwei eher flachen Kotflügeln. Wegen der riesigen Freisichtkabine mit den großen Glasflächen nannten wir den Geräteträger deshalb liebevoll "Puck, die Stubenfliege". Jetzt haben wir den Spieß einfach umgedreht: Die Haube blieb, aber seitlich zogen wir die Kotflügel nach oben. So behielten wir die Sicht auf die Anbaugeräte und schufen Platz für die Nebenaggregate. Ein neues Dachmodul nimmt die Scheibenwischer auf, was die Sicht noch weiter optimiert. Die großflächigen Scheinwerfer ersetzten wir durch die runden Standardleuchten, die sich notfalls an jeder Ecke ersetzen lassen.
Jetzt macht der Neue aber ziemlich dicke Backen, oder?
Sieber: In der Tat wirken die neuen Flächen kräftig, verleihen dem Fahrzeug aber Kraft und Robustheit. Es gab auch Entwürfe, die den Grill in die Kotflügel weiterzogen. Allerdings wirkten diese Hauben dann sehr zerklüftet und ein bisschen zu gestylt. Kühlluftöffnungen, die keine sind, wollen wir an einem hochqualifizierten Arbeitsgerät wie dem Unimog nicht haben. Außerdem war kein Platz mehr für Beschriftungen oder die retroreflektierenden Warnstreifen, die für viele kommunale Anwendungen vorgeschrieben sind. So wird auch der Geräteträger zum kleinen "Hauber", was den Unimog schon in seiner Urfassung auszeichnete.
Was änderten Sie am Interieur?
Sieber: Hier ging es um die Gleichteilenutzung mit der LKW-Familie. Das betrifft beim Unimog das Lenkrad, die Taster, den Handbremshebel und die Mittelausströmer. Auch das Zweifarbschema hatten wir angedacht. Da der Instrumententräger aber sehr flach und komplex baut, wurde das wieder verworfen. Außerdem müssen wir ja noch die Option des Variopiloten berücksichtigen, bei dem Lenkung, Instrumente und Pedalerie verschoben werden können.
Diese Option ist genial, aber sah nie besonders schön aus.
Sieber: Stimmt. Diese Verschiebekonsole hatte immer etwas Halbzeugartiges, was wir mit der neuen Instrumententafel jetzt geändert haben. Man muss bedenken, dass deren Entwurf ursprünglich aus den 90er-Jahren stammt, wo man gern bewusst so gestaltete. Die neuen Lüftungsdüsen ergaben interessante Flächenverschränkungen. Jetzt sieht das Ganze deutlich wertiger und vor allem skulpturaler aus. GS