Mehr Platz

Mega-Kunden teilen dieselben Probleme: Auf Nachfrage antworteten fast alle Hersteller, dass ordnungsgemäß gesicherte Ladungen und das Einhalten der maximal zulässigen Gesamthöhe die Hauptthemen sind, die die Kunden umtreiben. Ersteres ermöglicht man ihnen ab Werk mit dem Einhalten der Ladungssicherungsnormen DCE 9.5 und der DIN EN 12642XL, die grob gesprochen ein stei-feres Dach, eine festere Plane, seitliche Anschlagschienen, am besten abschraubbar, und eine auf 13.500daN geprüfte Stirnwand erfordern. Noch besser kann man die Ladung in den meisten Fällen mit Zurrringen und einem soliden Lochrasteraußenrahmen sichern. Trotzdem tat sich in den vergangenen Monaten einiges: Fast alle Hersteller präsentierten neue oder überarbeitete Trailer. Humbaur stieg sogar ganz frisch ins Segment ein. Aktuell macht der Mega zehn Prozent der Big-One-Fertigung aus. Kögel im nahen Burtenbach bietet derweil zusätzliche Mega-Maxx-Varianten an: Der Coil-Maxx kombiniert drei Meter Innenhöhe mit einer soliden Coilwanne. Der kam gut an, bleibt aber laut Firmensprecher Andreas Lubitz "ein Nischenprodukt". Öfter ordert man den mit 6,5-Tonnen relativ leichten Mega-Maxxe, der bei Bedarf für Getränke- oder Papiertransporte fit gemacht werden kann. Da die Rollen in der Branche immer größer werden, steigt hier auch der Bedarf nach mehr Innenhöhe. Ebenfalls steigender Nachfrage erfreut sich der bahnverladbare Mega Maxx Rail. Weiter fragen die Kunden bei Kögel nach der Rampenanpassung: Hier braucht es längere Lenker und einen großen Hub – dem Mega sind hier bauartbedingt Grenzen gesetzt. Die versucht Schmitz mit dem neuen Varios etwas aufzuweichen: Der bietet drei Aufsattelhöhen von 950 bis 1150 Millimeter plus sieben Innenhöhen von 2,75 bis 3,5 Meter. Er vereint Mega und SCS-Curtainsider, so dass man den Cargobullen, der auf Standardsohlen der Größe 385/55 R 22,5 rollt, extrem variabel disponieren kann. In Ländern ohne Höhenbegrenzung kann man einfach mit hoher Aufsattel- und 3,05 Meter Innenhöhe fahren. Die aufwendigere Dachkonstruktion macht den Varios etwas teurer als den Standard-Mega. Das Leergewicht bleibt aber mit 6895 Kilo im Rahmen. Variabel sieht man das Thema auch bei Van Hool: Laut PR-Manager Yves Goffin betrachten die Belgier das Thema Mega „als Gesamtkonzept“ und bieten auch Coil- und Huckepackversionen, Trockenfrachtkoffer oder Containerfahrgestelle an. So kommt der Mega-Anteil bei Van Hool auf rund fünfzig Prozent. 40er-Hals für ein reines Gewissen Ein optional erhältlicher 40er-Rahmenhals drückt die Gesamthöhe des 6,8 Tonnen schweren Schwarzmüller-Megas auf fast genau vier Meter. So fährt vor allem die Automotive-Industrie auf der sicheren Seite, in deren Fertigungsumfeld gerne die Höhe kontrolliert wird. Da hält sich auch das Gewicht der Fracht in Grenzen – denn bauartbedingt bietet der flache Hals nicht die Lastreserve wie der des Stand-Megas, der günstige 6,5 Tonnen wiegt. Noch leichter baut die Light-Version. Obwohl der 40er-Mega teurer ist als der Standard, haben mittlerweile viele Kunden ihren Fuhrpark "tiefergelegt". Krone punktet dagegen mit diversen Ladungssicherungssystemen, die auf die Bezeichnung Multilock-Multiblock, Multiwall und Multifix hören. Auch die Emsländer packen 7 Tonnen Staplerachslast und erfüllen die eingangs erwähnten Lasi-Normen. So bringt der Megaliner im Standard 6,9 Tonnen auf die Waage. Auch Sommer erleichtert das Sichern der Fracht. Der massive SALS-Außenrahmen bietet sehr viele massive Zurrpunkte. Dazu kommen die soliden Sommer-Patentrungen, die sich auch bei schrägstehendem Fahrzeug fixieren lassen und die 1-G-Sicherheitsbretter, die die Güter zur Seite hin stützen. Die neueste Version hört auf den Namen Cargo Mega und soll trotz 85er-Hals 102 Kubikmeter Volumen bieten. Noch mehr Raum offerieren die ähnlich konfigurierbaren Hängerzüge. Den SALS-Rahmen ergänzen spezielle Verzurrlatten, die einfach in die Rungentaschen gesteckt werden. Dazu kommen Volumenbrücken mit 3,02 Meter Innenhöhe, die von der neuen Wechselanlage WAS-0 VS1 getragen werden können. Die erlaubt dank seitlich angebrachter Arme üppige 3,15 Meter Gesamthöhe und kann alle Behälterlängen von C715 bis C782 mit einem System aufnehmen. Während bei den Curtainsidern rund 15 Prozent als Mega geordert werden, beträgt der Anteil bei den Wechselbehältern gut das Doppelte. Darüber hinaus kann man auch Sonderversionen mit Koffer oder für den Getränkebereich darstellen. Darauf versteht sich auch Fliegl: Wer sich nicht mit dem überarbeiteten Standard-Mega aus der Fließfertigung zufrieden geben will, kann eine Light-Version ordern. Außerdem bietet Fliegl optional ein verbreiterbares Heckportal, eine Coilausführung oder Joloda-Schienen an. Auch C-Schienen zur Beförderung von Glas oder eine Staplerhalterung kann man ab Werk einbauen. Vermehrt nachgefragt wird auch das Service-Plus-Paket, das neben der auf vier Jahre verlängerten Gewährleistung freie Reifenwahl und das pneumatische Dämpfer-Paket bietet. Beim Verstellen des Daches setzt Fliegl im Standard auf Mechanik. Acht Längszüge sorgen für ganze 7,1 Tonnen Staplerachslast – eine Solidität, die sich im eher üppigen Leergewicht von 7,2 Tonnen niederschlägt. Mit 6,8 Tonnen kontert da Wieltons NS 34 KT/M, der auch mit 920er Aufsattelhöhe angeboten wird. Optional fertigt der Hersteller mit dem Kamel als Logo auch eine Trockenfracht- oder Coilvariante. Ein weiterer Neu- oder besser Wieder-einsteiger auf dem deutschen Markt ist Fruehauf. Die französischen Megas vertreibt die Trailus GmbH, die auch Benalu-Kipper und SOR-Kühler anbietet. (gs) VerkehrsRundschau.de Online-Tipp: Noch mehr zum Thema Megatrailer lesen Sie in der VerkehrsRundschau 13 vom 30. März 2007. Zahlreiche Trailer-Bilder haben wir unten auf dieser Seite in einer Bildergalerie zusammengestellt.