Trucking im Iran: Ein hartes Stück Arbeit

Barman und Hussein haben ihren Mack in Teheran beladen
© Foto: Ferdy de Martin

Was tut sich auf den Straßen in der Islamischen Republik? Nach der Aufhebung der Sanktionen ist viel zu tun, um die Wirtschaft wieder anzukurbeln.


Datum:
21.03.2016
Autor:
Redaktion TRUCKER

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Begibt man sich als Westeuropäer erstmals in den Straßenverkehr im Iran, erwartet man größeres Chaos - wie es in vielen großen Städten dieser Welt eigentlich üblich ist. Doch die viel größere Herausforderung stellt die Beschilderung entlang der Straßen und in sämtlichen größeren Städten dar: Für den, der der landesüblichen Schreibweise nicht mächtig ist, ist es schier unmöglich, ohne Hilfe den Weg zu finden. Selbst die Sieben-Millionen-Metropole Teheran, eine noch relativ junge Stadt, macht da keine Ausnahme. Die Beschilderung der breiten Avenues und Stadtautobahnen zeigt in der Hauptstadt in der für uns lesbaren Schrift lediglich die Namen von Politikern, Ayatollahs oder Ingenieuren, nach denen Straßen benannt sind. Ein Fernziel sucht man vergebens.

Auf großen Straßen außerhalb der Städte wird es etwas einfacher. Hier fällt als erstes der gleichmäßige Fluss der Fahrzeuge ins Auge, alles scheint geregelt zu laufen. Auf den autobahnähnlich ausgebauten Strecken sind für den Schwerverkehr 90 Stundenkilometer erlaubt, Pkw dürfen nicht schneller als 110 Stundenkilometer fahren. Auch auf den übrigen Straßen gilt für Lkw tagsüber ein Tempolimit von 90 km/h - nachts von 85 km/h.

Gewöhnungsbedürftig ist, dass auf Autobahnen auch Traktoren - und diese teilweise im Gegenverkehr - unterwegs sind, dass in Städten laufend in der zweiten Reihe gestoppt und unvermittelt die Fahrzeugtüren aufgerissen werden oder dass Taxis Kreisverkehre auch mal gegen den Strom umrunden. Doch grundsätzlich ist das Fahren in diesem wunderschönen und absolut gastfreundlichen Land ein zu bewältigendes Abenteuer. Dies auch im Hinblick darauf, dass man sich getrost darauf verlassen kann, dass ein Fußgänger, wenn er eine achtspurige Straße überqueren möchte, den für seine körperliche Verfassung passenden Moment abwartet! Auch sind andere Fahrzeuglenker normalerweise nicht durch Handys oder übrige Elektronik abgelenkt, wie es in den westlichen Ländern manchmal der Fall ist.

AUCH IN DER WÜSTE WERDEN VERKEHRSSÜNDER GEBLITZT

Das Einhalten der Geschwindigkeit wird strikt kontrolliert. Auf den Straßen rund um Teheran und überhaupt in der Nähe von größeren Städten sehen wir im Fünf-Kilometer-Abstand Polizeistreifen mit Radarpistolen. Wie in Europa dürfen Lastwagen nicht auf der dritten Spur verkehren. Dies und das Tempolimit sind zwei der wenigen Einschränkungen für den Schwerverkehr, der auch hier der Motor der Wirtschaft ist. Ein weiterer großer Unterschied: Die Fahrer brauchen weder Tachograph noch Fahrtenbuch.

Für den privaten Verkehr ist im Iran der Treibstoff rationiert. Als Tourist müsste man bei der Einreise eine Tankkarte erstehen, diese wäre dann dem Tankwart zu geben, um Benzin oder Diesel zu kaufen. Was uns unser einheimischer Begleiter beim Grenzübertritt da über das Tanken erzählte und warum er uns eine solche Karte andrehen wollte, blieb uns wegen der Verständigungsprobleme allerdings zunächst ein Rätsel. Doch durch ein wenig Verhandlungsgeschick konnten wir letztlich trotzdem überall tanken. Gewerblich genutzte Fahrzeuge bezahlen 250.000 Rial für 100 Liter Diesel. Das entspricht in etwa drei Euro ... Privatnutzer bezahlen das Doppelte. Größere Diesellachen rund um manche Tanksäulen verraten uns, dass hie und da die Zapfpistole nicht immer automatisch stoppt. Aufgrund der verhängten Wirtschaftsembargos hat das Land einen extrem hohen Grad an Selbstversorgung entwickelt. Der schier unendliche Strom von Lastwagen auf den Verbindungsrouten, vornehmlich Sattelzüge, zeugt von einer prosperierenden Wirtschaft. Auf den gut ausgebauten, meist vierspurigen Straßen, begegnen wir auch regelmäßig Schwertransportern. Sie sind beladen mit gewichtigen Baumaschinen, oft aber auch mit Großstücken für Gasraffinerien. Dabei sind Stückgewichte von 400 Tonnen keine Seltenheit. Der Anteil von Gütern auf der Schiene ist vernachlässigbar.

DER IRAN IST GRÖSSTENTEILS EIN SELBSTVERSORGER

Bei den Pkw hält sich die Auswahl für die Kunden in Grenzen. Etwa 80 Prozent des Marktes werden von gerade mal vier verschiedenen Modellen abgedeckt. Der kleine Personenwagen ist der Saipa, meistens in Weiß lackiert, der größere eine Lizenz des Peugeot 405, genannt Pars. Zwei Pick-up-Typen sieht man hier: den leichteren Paykan, aus dem am Straßenrand die weißen Melonen feilgeboten werden. Und den schwereren, fast ausschließlich in Blau gefertigten Zamyad. Von diesem Auto aus verkaufen die Händler die grünen Melonen ...

Ganz anders bei den Lastern: Es bedarf keiner ausgesprochenen Glückssträhne, dass man auf ein Autobahn-Zufallsfoto siebzig Jahre Transportgeschichte auf einmal bannen kann. Neben neusten Modellen aus europäischer, japanischer oder gar chinesischer Fertigung gesellen sich noch zuhauf Macks der Typen BX aus den 40er-Jahren. Kaum nennenswert jünger sind die B-61-Modelle. Ähnlich dem Mack R-700 wurden in den 70ern pro Jahr 6500 Zugmaschinen, genannt Iran Kavet, im Lande selber produziert. Etwa aus der gleichen Epoche datieren die Volvo N88, eher seltener treffen wir auf F88/F89. Scania brachte mit den 110-/111-Haubern seine allerersten Fahrzeuge nach Persien und mit einer Lieferung von 2400 Einheiten des R 112 6x4 setzten die Schweden ihren Fuß definitiv in die Landestüre. Man hat das Gefühl, dass diese Fahrzeuge immer noch alle unterwegs sind.

Heute werden in der Nähe von Teheran Scania-Lkw wie auch Volvos gefertigt, Mercedes steht in den Startlöchern (s. Kasten rechts). Die alten Mercedes-Hauber sind immer noch zahllos anzutreffen. Neben den genannten Fabrikaten begegnen wir aber auch DAF A16, GMC Astro, Autocar, International und auch den außergewöhnlichen CCCs. Immer mal wieder werden Fahrzeuge aus mehreren Lkw zusammengezimmert, so dass ein tatsächliches Fabrikat nicht mehr zu erkennen ist. Es fällt auf, dass die Durchmischung von sehr alten und neueren Fahrzeugen je nach Gegend variiert: In den Hafenstädten entlang des Persischen Golfs ist die Anzahl der jüngeren Fahrzeuge deutlich höher. In der Gegend um Teheran, im Speziellen in Qazvin, Ardebil oder Mianeh sind die Methusalems unter den Nutzfahrzeugen in der Überzahl.

TOMATEN FÜR SCHWEDEN

Trotz der Embargos gibt es einen Bedarf an grenzüberschreitenden Transporten. In Bandar Abbas haben wir etliche pakistanische und Afghanische Sattelzüge gesehen. Ebenso fahren iranische Fahrzeuge zu diesen Destinationen.

Die Zeiten, in denen die schweren iranischen 6x4-Macks am Zollamt Walserberg anzutreffen waren, sind aber seit langem Geschichte. Für Transporte nach Europa wird nur modernstes Material eingesetzt. Diese Fahrzeuge tragen auch immer zwei Kennzeichen, eines in Farsi und eines, das auch für uns leserlich ist.

Aus dem Staunen nicht mehr heraus kommt man bei Gesprächen mit den Fernfahrern, wenn diese darüber berichten, was sie nach Europa bringen. Eine Ladung Stückgut kann man sich in etwa so vorstellen, dass sie aus Musikinstrumenten (Geigen), Dörrfrüchten, Pistazien, Nüssen und Baumwolle besteht. Die Entladeorte von Saarbrücken, Valenciennes, Brüssel, Paris bis Valance. Demgegenüber hatte ein Kollege, den wir in Shiraz antrafen, eine Komplettladung bestehend aus Tomaten für Stockholm geladen - die Temperatur lag an diesem Tag bei etwa 40°C und der Auflieger war eine Schiebeplane. Er selber würde diese aber bloß bis Warschau fahren, meinte der Fahrer, und dort würde umgeladen. Ab dem EU-Land läuft der Transport vermutlich streng "temperaturgeführt" bis zum Empfänger. Ferdy de Martin

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