Euro-Truck-Test 2016: Erstes Kräftemessen

Iveco Stralis XP 480, Mercedes Actros 1845, Scania R 450 und MAN TGX 18.460 traten zum Vergleich an
© Foto: Karel Sefrna

Kann der neue Scania seine Vorschusslorbeeren in der Praxis halten? Iveco, MAN und Mercedes fordern den neuen Greif zum ersten Kräftemessen heraus.


Datum:
21.12.2016
Autor:
Jan Burgdorf

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Fast wirkt es so, als hätte sich die Konkurrenz noch mal rüsten wollen, bevor Scania den letzten Schleier von seiner neuen Lkw-Baureihe zog. Die soll, trotz unumstrittener Ähnlichkeit zum Vorgänger, alles besser können und der Konkurrenz in Sachen Wirtschaftlichkeit und Komfort das Fürchten lehren. Doch bestätigt sich dieses Versprechen in der Praxis? Schließlich wehrte sich der Wettbewerb zuletzt mit mehr oder weniger großen Facelifts gegen den Angriff aus Södertälje und wirbt ebenfalls mit Superlativen in Sachen Wirtschaftlichkeit.

Klärung soll der Euro-Truck-Test bringen, für den wir Vertreter der in Europa populärsten Fahrzeugklasse einluden: 4x2-Sattelzugmaschine mit mittelgroßer Fernverkehrskabine und Motorleistungen zwischen 450 und 480 PS. In dieses Raster passen der Iveco Stralis XP 480 Hi-Way, der MAN TGX 18.460 XLX und der Mercedes Actros 1845 StreamSpace, die den neuen Scania R 450 Highline herausfordern.

Optisch am erkennbarsten durch die neu gestaltete Chromspange im Kühlergrill und der nun mattschwarz lackierten Front ist das jüngste Update beim Iveco Stralis, der im gleichen Zug auch den Namenszusatz XP (steht für "extra Power") erhielt. Wichtiger sind allerdings die inneren Werte und auch hier legten die Entwickler in Ulm, Turin und Madrid kräftig nach. Ein neues Kolbenprofil und neue Kolbenringe sorgen für geringere innermotorische Reibungen im bekannten Cursor-11-Reihensechszylinder. Ebenfalls zur von Iveco versprochenen Verbrauchssenkung von bis zu acht Prozent beitragen sollen intelligent gesteuerte Nebenaggregate wie Luftpresser oder Lenkpumpe, die nur arbeiten, wenn sie benötigt werden.

Stutzen werden technisch versierte Leser darüber, dass Iveco - bislang vehementer Verfechter von Only-SCR, um Euro 6 zu erfüllen - die Abgasrückführung reanimierte. Wobei die Iveco-Verantwortlichen in diesem Zusammenhang großen Wert auf den Zusatz "smart" legen. Bei "Smart-EGR" wird nämlich lediglich eine geringe Rate der Abgase dem Motor erneut zugeführt, wodurch zusammen mit einem vorverlegten Einspritzbeginn die Temperatur im Zylinder sinkt, was eine effizientere Verbrennung und damit einen geringeren Verbrauch zur Folge haben soll. Und zu guter Letzt kombinierte man das Ganze mit dem ZF-Traxon-Getriebe - bei Iveco Hi-Tronix genannt - das im Vergleich zur bisherigen AS-Tronic Gewicht sparen und die Schaltstufen schneller wechseln soll.

ETWAS SCANIA FÄHRT AB SOFORT AUCH IM MAN TGX MIT

Neues in Sachen Getriebe gibt es auch bei MAN. Bei den 4x2-Sattelzugmaschinen sortiert seit Neuestem das Opticruise-Getriebe von der Konzernschwester Scania die 460 PS beziehungsweise die 2300 Newtonmeter Drehmoment des D26-Sechszylinders. Wobei die MAN-Leute nicht müde werden, darauf hinzuweisen, dass zwar die Hardware aus Schweden stamme, die Getriebeabstimmung aber zu 100 Prozent in München erfolgt sei. Dem Fahrer darf´s egal sein und er spürt subjektiv auch keinen Unterschied zum Vormodell mit ZF-Tipmatic. Lediglich beim Blick aufs Display wird er stutzen, denn da ist nun vollmundig von 14 Gängen die Rede. Wir nennen es lieber 12 + 2 (Crawler)-Fahrstufen.

Weitere MAN-"Waffen", die man dem TGX mitgab: 20 PS und 200 Newtonmeter Mehrleistung zum Vorgänger, ein verbessertes Motormanagement samt reibungsärmeren Kolben und Ringen sowie ein neu entwickelter Turbolader, der schneller auf Touren kommt. Auch die Motorkühlung wurde effizienter, wovon nun die vergrößerten Lufteinlässe in der leicht überarbeiteten TGX-Front zeugen. Alles zusammen fasst MAN unter der Bezeichnung "Efficient-Line-3" zusammen. Lohn der Mühen nach Herstellerangabe: bis zu 6,35 Prozent weniger Kraftstoffverbrauch.

Klar, dass sich auch der Marktführer nicht auf seinen bisherigen Erfolgen ausruhen durfte. Auch wenn beim Mercedes Actros optisch in keiner Weise erkennbar - nur echten Fans werden die aerodynamisch optimierten Stoßfängerkanten auffallen - soll auch der Daimler nun bis zu sechs Prozent asketischer mit dem Diesel umgehen. Dafür nahm man sich ebenfalls das Einspritzsystem sowie die Abgasrückführung vor und verringerte die Reibungskräfte im Motor. Zusätzlich soll ein neuer, in Eigenregie gefertigter Turbolader zu mehr Mumm bei niedrigen Drehzahlen beitragen. Noch mal verbessert wurde, dank neuem Getriebeöl mit geringerer Viskosität, auch der Wirkungsgrad des Powershift-3-Getriebes, das zudem ein paar Kilo abspeckte.

Nicht neu, aber beim Fahren umso bemerkbarer ist allerdings ein weiteres Detail, das der 12,8 Liter große OM471 in der 449-PS-Einstellung bietet: Top-Torque. Dahinter steht eine Drehmomenterhöhung um 200 Newtonmeter im zwölften Gang. Weshalb der Stern dann 2400 Newtonmeter gegen die Steigungen der Testrunde stemmt. So überwindet der Actros trotz der 25 Tonnen unseres Krone-Testaufliegers manchen Berg noch in der höchsten Fahrstufe, wo die Wettbewerber längst im 11. Gang werkeln. Auch wenn dabei mitunter durchaus Mitleid mit dem Reihensechszylinder aufkommt, der dann mit gerade noch 950 Touren bergwärts "blubbert" und eher an einen Schiffdiesel, als an ein Lkw-Aggregat erinnert.

Mag der Actros durch diese Strategie ein paar Sekunden an Steigungen auf die Wettbewerber verlieren, einige Zehntel Sprit spart´s allemal. Gleiches gilt auf der Landstraßenetappe, die das Powershift-3-Getriebe ebenfalls weitgehend im höchsten Gang absolviert. Und das, obwohl der Mercedes mit einer ähnlich langen Gesamtübersetzung antrat wie seine Konkurrenten - lediglich 1160 Touren lagen bei Marschtempo 85 an. In ähnlich niedrigen Gefilden bewegen sich bei gleichem Tempo die Wettbewerber (Iveco: 1100/min, MAN: 1150/min und der Scania sogar nur 1070/min).

OHNE GPS-TEMPOMAT TRITT KEIN HERSTELLER MEHR ZUM TEST AN

Unverzichtbar für niedrige Verbräuche sind moderne GPS-gestützte Tempomaten, die mittlerweile jeder Hersteller im Programm hat. Alle Systeme funktionierten im Test ohne Tadel und hatten die 352 Kilometer der TRUCKER-Strecke souverän im Griff. Wir fuhren im Geschwindigkeitsfenster +5/-5 km/h, unserer Meinung nach der beste Kompromiss aus Sparsamkeit, ohne Gefahr zu laufen, den Hintermann über Gebühr auszubremsen.

Bei der Abstimmung der GPS-Systeme offenbaren sich durchaus Unterschiede. Viel hilft viel, scheint man sich bei Mercedes zu denken. Wann immer der Antrieb überflüssig wird, aktiviert die Elektronik den Freilaufmodus und lässt den Actros möglichst lange "segeln". Dadurch holt sich der Wörther an einigen Stellen einen kleinen Geschwindigkeitsvorteil, verbrennt im Leerlauf dann aber eben auch ein paar Zehntel Diesel.

MAN, Iveco und Scania gehen mit dem Ecoroll-Einsatz sparsamer um. Nur wenn die Elektronik zum Schluss kommt, dass das eingestellte Maximaltempo im Gefälle nicht überschritten wird, dürfen TGX, Stralis und R die kinetische Energie des Zuges voll ausnutzen. Ansonsten bleibt der Gang drin, die Schubabschaltung damit aktiviert, wodurch kein Sprit mehr eingespritzt wird. Dafür rollt die Fuhre aber eben auch nicht ganz so weit. Welche Strategie am Ende die bessere ist, mögen wir nicht beurteilen.

Tempo und Sprit verschenkt der Mercedes aber an Steigungen, in die er im Ecoroll-Modus hineinrollt. Hier legt die Elektronik den Gang nämlich erst wieder ein, wenn der Zug auf die eingestellte Tempomatgeschwindigkeit heruntergelaufen ist. Dann dauert es aber einen Moment, bis der Gang wieder eingelegt ist und der Sechszylinder wieder voll im Saft steht. In Folge ist das Tempo weiter gesunken, was der Motor mühsam wieder aufholen muss. Hier gefällt uns die Strategie der anderen Marken besser, die an Steigungen bereits einige Stundenkilometer vor dem gesetzten Tempo wieder "anpowern". Zudem verzichtet der Stern als Einziger aufs Beschleunigen vor Steigungen.

FRAGWÜRDIGE ÜBERSCHWINGFUNKTION AUF KOSTEN DES FAHRERS

Sparen auf Kosten des Fahrers sind aber die Überschwingfunktionen, die Mercedes, MAN und Scania neu hinterlegt haben. Dabei lassen die GPS-Systeme am Ende von Talfahrten den Zug über das eingestellte Bergabtempo beschleuigen, um mehr Speed in die Ebene mitzunehmen und länger auszurollen. Wer also 85 km/h plus 5 gewählt hat, fährt so bergab plötzlich deutlich über 90 Sachen! Auch wenn die Elektronik darauf achtet, dass sich der Fahrer keinen Geschwindigkeitsverstoß einhandelt, so raten wir jedem, diesem Treiben (wie wir) per Fußbremse ein Ende zu setzen. Schließlich ist´s schlicht ungesetzlich und ein Ordnungshüter muss lediglich die genauen Fahrdaten des Tachos auswerten und schon kann ein teures und eigentlich unverschuldetes Bußgeld fällig werden.

Auf hohem Niveau liegen alle vier Testprobanden beim Kapitel Fahrkomfort. Als vergleichsweise rauer Geselle präsentierte sich aber der Mercedes. Sein sportlich abgestimmtes Fahrwerk lässt den Stern zwar auch rasant angegangene Kurven noch sicher durchfahren, dafür dringen - zumindest mit unserem nicht voll ausgeladenen Test-Auflieger auf der Sattelplatte - einige Schläge aus Richtung Hinterachse zum Fahrersitz durch. Hinzu kommt, dass Powershift seine zwölf Fahrstufen zwar schnell, aber nicht immer sauber wechselt. Ebenfalls wenig sternen-like ist die rubbelnde Kupplung beim Anfahren und Rangieren, die den Fahrer mitunter durchschüttelt. Was übrigens auch bei unserem Referenz-Actros auftritt. Das haben die drei Konkurrenten besser im Griff, weshalb der Mercedes in der Fahrerwertung einige Punkte liegen lässt. Hinzu kommt, dass der Daimler in Kombination mit der StreamSpace-Kabine zu den eher lauteren - oder nennen wir es besser den weniger leisen - Lastwagen gehört.

In dieser Wertung in einer eigenen Liga (siehe Tabelle Seite 31) fährt der neue Scania. Leiser als im Schweden geht es in keinem Wettbewerber zu. Auch die beim Vorgänger viel kritisierten Windgeräusche aus Richtung Sonnenblende sind im Neuen nicht mehr zu hören. Kein Wunder, schließlich gibt´s diese jetzt auch bei Scania nur noch optional und stand beim Testwagen gar nicht erst im Wind. Schließlich spart der Verzicht ein paar Zehntel Diesel pro 100 km. Auch wenn viele Scania-Fans bemängeln, dass der Greif ohne Blende "nackt" dastünde.

Auch beim Fahrkomfort legte Scania nach. Bot der Vorgänger mit voll beladenem Trailer besten Komfort, galt der Greif bei Teilbeladung und erst recht bei Leerfahrten als "Folterkammer", in der die Fahrer-Bandscheiben einiges einstecken mussten. Der Neue kann´s besser, allerdings dringen, ähnlich wie beim Mercedes, mehr Fahrbahnunebenheiten durch als bei Iveco und MAN. Sparen kann man sich unserer Meinung nach die optional lieferbare luftgefederte Vorderachse, mit der der Test-R ausgestattet war. Die straffere, blattgefederte Serienversion vermittelt verbindlicheren Kontakt zur Straße und passt einfach besser zum Scania. Außerdem wird bei der luftgefederten Version ein stärkerer Rahmen obligatorisch, was das Gewicht um knapp 110 Kilo erhöht. Was dazu beiträgt, dass der Scania mit 7,55 Tonnen der Schwerste des Test-Quartetts ist.

MAN UND IVECO BIETEN DIE AM BESTEN ABGESTIMMTEN FAHRWERKE

Ausgewogen präsentiert sich die Abstimmung des MAN, die keinen Anlass zur Kritik gibt. Dafür kommt die eher weich aufgehängte XLX-Kabine des Müncheners in Kurven deutlicher ins Wanken. Und auch die um die Mittellage etwas unverbindliche Lenkung erhielt von den Testern weniger Wertungspunkte.

Weshalb sich der Iveco den Sieg im Kapitel Fahrkomfort holt. Vorder- und Hinterachse finden einen guten Kompromiss aus Komfort und Fahrdynamik und der Stralis-Kabine sind Wankbewegungen größtenteils fremd. Dazu kommt die direkte Lenkung, die gut zum italienisch-sportlich abgestimmten Fahrwerk passt. Nicht nur deshalb finden wir, dass es an der Zeit ist, für den Italiener - oder besser für dessen immer noch angekratztes Image - eine Lanze zu brechen. Denn dank konsequenter Modellpflege bietet der Iveco kaum noch Raum für Kritik. Die zum Vorgänger um zehn Prozent beschleunigten Gangwechsel des Traxon-Getriebes sorgen für passable Schaltgeschwindigkeiten und das Platzangebot in der Hi-Way-Kabine genügt auch für längere Touren. Allenfalls die im Vergleich zu den Wettbewerbern eingeschränkten Verstellmöglichkeiten von Lenkrad und Sitz kann man dem Iveco noch vorwerfen. Dafür präsentierten sich die teils hinterschäumten Materialien am Armaturenbrett zumindest beim Testwagen klapperfrei verarbeitet und müssen sich längst nicht mehr hinter denen in Mercedes und MAN verstecken.

Eine Liga höher spielt hier der Scania. Haptik und Optik der Materialien versprühen tatsächlich das von den Schweden versprochene Oberklassenfeeling. Was bereits beim Schließen der Türen beginnt, die mit einem wertigen, dezenten "Flapp" ins Schloss fallen. Auch für die scania-typisch direkte Lenkung und die mittels neuer Vorgelegewellenbremse am Opticuise-Getriebe spürbar beschleunigten Gangwechsel vergaben die Tester Bestnoten.

Über Letztere verfügt die Schaltung im MAN noch nicht, weshalb das in der Grundform baugleiche Scania-Getriebe hier weniger Punkte erhält. Zudem beschränkte MAN das letzte Facelift innen auf neue, aber nicht unbedingt praktischere, weil hellere Farben. Auf dem Lenkrad prangt zudem anstatt des bisherigen MAN-Schriftzuges nun der Löwe. Langjährige Kritikpunkte aus der Fahrerschaft wie beispielsweise die Bedienung der Tipmatic doch endlich ans Armaturenbrett oder gar in den rechten Lenkstockhebel zu integrieren und dem wie alle anderen Hersteller eine mehrstufige Rasterstellung für die Motorbremse zu gönnen, sparte man sich.

VIELE KRITIKPUNKTE LIESS MAN BEIM LETZTEN FACELIFT UNANGETASTET

Des Weiteren lässt sich der MAN nicht so intuitiv bedienen wie der Iveco und insbesondere Mercedes und Scania. Das betrifft vor allem das mit Knöpfen überfrachtete Multifunktionslenkrad und die unübersichtliche und tief angebrachte Schalterbatterie in der Mittelkonsole.

Gleiches gilt für den weiterhin nicht ganz unters Bett schiebbaren Kühlschrank, dessen sich die Maschinenwerke im Rahmen des Facelifts ebenfalls nicht annahmen. Schade, denn wäre Letzterer sowie die oben angesprochene Bedieneinheit der Tipmatic aus dem Weg, könnte der TGX das Plus an Bewegungsfreiheit durch seinen gerade gezogenen Armaturenträger besser ausspielen. Zu den Pluspunkten des MAN gehören nach wie vor das breite und bequeme untere Bett, die niedrige Geräuschkulisse und die in allen Bereichen saubere Verarbeitung sowie große und gut nutzbaren Außenstaufächer.

Die StreamSpace-Kabine des Actros steht bei Mercedes für den besten Kompromiss aus guter Aerodynamik und Lebensraum. Durch das im vorderen Bereich windschlüpfrig heruntergezogene Dach ist der Raum nach oben zwar eingeschränkt und auch die Staufächer oberhalb der Frontscheibe fallen kleiner aus. Eingeengt fühlt man sich im Daimler dennoch nicht, denn er bietet als Einziger des Vergleichs einen ebenen Kabinenboden. Dass es dafür beim Einsteigen eine Stufe mehr zu überwinden gilt, werden die meisten Fahrer im Gegenzug gerne in Kauf nehmen. Ansonsten bietet der Stern gute Hausmannskost. Das untere Bett schlägt keine Rekorde in der Breite, ist dank der Siebenzonenkaltschaum-Matratze aber bequem.

Und der neue Scania? Bietet in der mittleren Kabinenversion bereits so viel Platz wie das große Topline-Haus des Vorgängers, weshalb das Raumangebot üppig ausfällt. Und viele Kritikpunkte des "alten" R beseitigten die Schweden konsequent. Endlich findet sich im Scania ein Kühlschrank, der diesen Namen auch verdient, die Klappen der Außenstaufächer wurden an die Größe der Fächer angepasst und müssen nicht mehr vor Getränkekisten kapitulieren. Und plötzlich können die Schweden sogar wackelfreie Außenspiegel konstruieren! Einzig das nach wie vor umständlich die Sitze vorgeschoben werden müssen, um die volle Breite des Bettes nutzen zu können, wird Scania-Fahrern weniger gefallen.

SCANIA UND MAN LASSEN SICH AM EINFACHSTEN BEDIENEN

Eine gute Entscheidung war dafür, das Bedienkonzept des Vorgängers zu übernehmen und lediglich im Detail zu verbessern. Ergonomie und Bedienbarkeit dürfen im Scania als vorbildlich bezeichnet werden. Was gleichermaßen für den Mercedes gilt, dessen Armaturenträger ähnlich aufgebaut ist. Weshalb beide Trucks hier von den Testern mit vielen Punkten belohnt werden.

Das trägt dazu bei, dass der Schwede die Fahrerwertung am Ende souverän für sich entscheidet und auch bei der Wirtschaftlichkeit ist der R 450 dieses Mal nicht zu schlagen. Der Modellwechsel hat sich für die Schweden also gelohnt. Doch natürlich werden die Konkurrenten es bei diesem Vorsprung kaum belassen! Schließlich heißt es nicht nur im Sport: Nach dem Spiel ist vor dem Spiel.

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