Fahrbericht Mercedes Arocs: Rückgrat zeigen

Mit 3,90-er Radstand und 400 PS ist der Arocs prädestiniert als Fahrgestellt für Absetzkipper
© Foto: Karel Sefrna

Beim Absetzer-Vergleich (Heft 10/15) erwies sich der Arocs 1840 als gutes Fundament für die Aufbaulösungen. Wir haben uns den Zweiachser genau angesehen.


Datum:
03.12.2015
Autor:
Gerhard Gruenig

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Bei populären Aufbauten finden sich im Mercedes-Portfolio einige Werkslösungen. Der Absetzkipper sei aber - so die gängige Daimler-Meinung - zu speziell für eine Lösung ab Werk. Die sechs Aufbauer aus unserem Vergleich (TRUCKER 11/15) zeigten ergo ganz individuelle Lösungen auf Basis des ausgewählten Arocs 1840.

Mit den 400 PS des 10,7 Liter großen OM 470 ist der Solowagen üppig, wenn nicht sogar übermotorisiert. Selbst mit schwerem Container am Haken hat der getriebeseitige Nebenabtrieb keine Probleme. Der ist gut für Drehmomente im Bereich zwischen 510 und 650 Newtonmeter, was Leistungen in der Spanne von 129 bis 210 kW entspricht und für die 13-Tonnen-Geräte völlig ausreicht.

AM MOTOR ODER GETRIEBE - DIE PUMPE ENTSCHEIDET

Die im CAN-Bus hinterlegte Drehzahlanhebung nutzen fünf der sechs Aufbauhersteller im Test. Einer demonstriert, dass selbst die Leerlaufdrehzahl ausreichend Dampf hat. Ein anderer lässt den Motor mit 1080 Touren drehen, was die Arbeitsgeschwindigkeit erhöht, aber auch den Verbrauch.

Übrigens rät Mercedes bei der Verwendung von Verstellpumpen eher zum motorseitigen Nebenabtrieb. Theoretisch stünden dann bis zu 1900 Newtonmeter zur Verfügung, faktisch ist es natürlich weniger. Mercedes gibt maximal 900 Nm bzw. 260 kW als Hausnummer an. Viele Kunden bevorzugen - unabhängig vom Nebenabtrieb - maximale Power bei minimalen Touren. Das kommt natürlich der Geräuschemission, dem Dieselkonsum wie auch dem Verschleiß zugute.

Üppig motorisiert ist der 1840 prädestiniert für den Anhängereinsatz. Das automatisierte Powershift-Getriebe schaltet schnell - und das nicht nur im normalen Fahrbetrieb, sondern auch, wenn 22 Tonnen Anhängergewicht am Kupplungsbolzen hängen. Rasch erkennt der Getrieberechner die zusätzliche Belastung und ändert seine Schaltcharakteristik. Die Gänge wechselt der "Automat" nicht so flott wie ZFs Speed Shift und die Kupplungsarbeit ist auch nicht so geschmeidig wie bei Volvos I-Shift. Aber wenn's um Komfort geht und akkurate Schaltstrategie, lässt es sich mit dem Mercedes-Getriebe gut leben. Der integrierte Kriechmodus erleichtert Rangierarbeiten, der Freischaukelmodus hilft weiter, wenn's mal abseits befestigter Straßen kniffliger wird. Ein Power-Modus gehört zur Serienausstattung. Nötig ist er nicht, erhöht bei falscher Nutzung aber den Verbrauch, ohne echte Performance-Vorteile zu bringen.

Im Test traten die Fahrgestelle mit 3,90er-Radstand an. Ein 3,60er wäre wendiger, aber wenn der Absetzkipper weit vorne sitzt, gibt's Probleme mit der Achslast. Mehr Reserven hätte der Arocs mit Neuntonnen-Vorderachse. Ob die schwere Ausführung nötig ist, muss eine Aufbauberechnung zeigen - im Test gab es keine Indizien dafür. Das wiederum erhöht die Tragfähigkeit und damit die im Absetzergeschäft so wichtige Nutzlast.

Wer noch an der Nutzlast arbeiten will, hat die Möglichkeit, die serienmäßige Schaltautomatisierung durch ein manuelles Getriebe mit H-Schaltung zu ersetzen. Im Falle der 12-Gang-Version bringt das kaum Vorteile. Wer wirklich Kilos sparen will, setzt auf die leichte Neungang-Version. Die bringt im Anhänger-Betrieb aber Nachteile, weil der Motor höher drehen muss, um den passenden Anschlussgang zu finden. Ob am Ende des Tages ein Zentner weniger Fahrgestellgewicht mehr wiegt als ein halber Liter mehr Diesel, muss jeder selbst entscheiden ...

MIT NIEDRIGEM EINSTIEG GUT FÜR DEN VERTEILERVERKEHR

Der für den Verteilerbereich wichtige Ein- und Ausstieg gestaltet sich passabel. In der schmalen Kabinenvariante mit Innenstadt-tauglicher Breite (2,3 Meter) sind die Stufen schön treppenartig angeordnet. Der 320-mm-Motortunnel, über den sich Mercedes die niedrigere Einstiegshöhe erkauft, ist nicht so hoch, als dass er den Innenraum über Gebühr einschränken würde.

Die Ergonomie des Fahrerplatzes samt übersichtlicher Anzeigen, dem logischen Bedienkonzept sowie ausreichendem Sitz- und Lenkrad-Verstellbereich lässt kaum Wünsche offen. An der Geräuschemission könnte Daimler wie auch beim Actros nachbessern. Dafür glänzt der Arocs durch gute Übersichtlichkeit.

An zahlreichen Details, etwa den grundsätzlich links angeordneten Anschlüssen der Anhängerkupplung, merkt man dem Fahrgestell an, dass die Mercedes-Ingenieure auf die Fahrer gehört haben, als es um die Umsetzung praxistauglicher Details ging. Am Ende erweist sich der Arcos als durchdachtes Arbeitsgerät, mit dem sich der Alltag als Absetzerfahrer gut bewältigen lässt.

Trotzdem sieht es so aus, als bekäme der 4x2 Konkurrenz. Die stetig steigenden Anforderungen nach noch größeren Containern lässt mehr und mehr Kunden über 6x2 mit Vor- oder Nachlaufachse nachdenken. Speziell letztgenannte Gattung schleppt große Behälter problemloser und bleibt wendig wie der Zweiachser. Gut, dass es nicht von der Achskonfiguration abhängt, ob man Arocs fährt oder nicht - Mercedes kann 4x2, 6x2/4 oder auch 6x2*4 gleich gut.

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