Konzeptvergleich: Gliederzug gegen Sattelzug

Nur in Deutschland ist der Gliederzug noch weitverbreitet
© Foto: Karel Sefrna

Der Gliederzug hat seine letzte Bastion in Deutschland. Ist der Sattel wirklich das bessere Konzept? Wir vergleichen.


Datum:
15.03.2013
Autor:
Gerhard Gruenig

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Für einige, vor allem deutsche Fuhrunternehmen, ist es eine ewig junge Frage: Satteloder Gliederzug? Wer im KEP-Bereich unterwegs ist, hat wegen der BDF-Brücken oft keine andere Wahl. Andererseits: Wäre der Sattelauflieger am Ende nicht doch der bessere Logistikbehälter?

Um Antworten zu finden, ging der TRUCKER mit zwei identisch konfigurierten Scania R 440 Highline auf Tour. In einem Fall die klassische Sattelzugmaschine mit 13,62er-Sattelcurtainsider. Im anderen Fall der ebenso bekannte 6x2 als BDF-Fahrgestell mit Lafette und zwei 7,45er-Trockenfrachtkoffern. In beiden Fällen handelt es sich um Kombinationen mit Standard-Aufsattelhöhe, beziehungsweise beim Wechselbrückenzug um die Standard-Abstellhöhe. Derart konfiguriert realisiert der Sattel 33 Europaletten-Stellplätze und rund 93 Kubikmeter Ladevolumen. Beim Gliederzug sind's 36 Plätze und 98,5 Kubikmeter.

Es lässt sich kaum vermeiden, bei der Beurteilung der beiden Kombinationen in Allgemeinplätze zu verfallen. So liegt es in der Natur der Sache, dass der dreiachsige Motorwagen schon wegen seines langen Radstandes mehr Fahrkomfort bietet. Als BDF-Fahrgestell verfügt er außerdem über eine Vollluftfederung, was speziell im Fall des Scania zu einer deutlich weicheren Federung führt. Gerade mit Teilbeladung oder noch arger bei Leerfahrt, teilt die Hinterhand der Sattelzugmaschine deutliche Schläge aus, wenn die Fahrbahn nicht topfeben ist. Die etwas geringere Wendigkeit des 6x2 macht sich dagegen im Alltag kaum negativ bemerkbar.

DER ANHÄNGER LÄUFT VIEL SCHÖNER NACH

Wer es als Sattelzugfahrer gewöhnt ist, im Kurvenverlauf stets den inneren Randstein im Auge zu behalten, wird mit Deichselanhänger eine angenehme Überraschung erleben: Denn der folgt kreuzbrav der vom Motorwagen vorgezeichneten Spur - kein ausschwenkender Stirnstrahl, kein in die Kurve laufendes Achsaggregat, sehr verlässlich.

Die Schwierigkeiten beginnen beim Hängerzug erst, wenn der Chauffeur zum ersten Mal an die Laderampe rangieren oder - noch schlimmer - umbrücken muss.

Auch das lässt sich kurz abhandeln: Je nach Geschick dauert's von einer Stunde bis zu mehreren Tagen, ehe man das Gespann im Griff hat. Wer die höheren Weihen erlangt hat, macht sich beim An- und Abhängen weit weniger dreckig, als beim Umsatteln - Duomatic und Kupplungs-Fernentriegelung sei Dank! Warum gibt's so etwas - praxistauglich - nicht beim Sattel?

Widmen wir uns noch ein wenig den Zugfahrzeugen: Inzwischen bietet Scania für Euro 5/EEV gleich zwei Motorkonzepte mit gleicher Basis an: Als EGR sowie als SCR. Im Test fahren wir mit den "Abgasrückführern", die nach bisherigen Erfahrung ein wenig mehr verbrauchen als die SCR-Triebwerke. Zu ihren Vorzügen zählt auf jeden Fall der variable Turbolader, der bei den Testautos für spontanen Antritt aus niedrigen Drehzahlen sorgt. Zudem hängt der DC13 genannte Sechszylinder prächtig am Gas und scheint fast zu ahnen, wann der Fahrer das Gaspedal nach unten drücken will.

Der Hubraum des sahnig laufenden Sechszylinders ist nicht größer als bei vielen Wettbewerbern. Dennoch mobilisiert Scania schon beim 440er beachtliche 2300 Nm maximales Drehmoment. Das sind zwar 100 Nm weniger als beim ähnlich starken Actros 1845 mit TopTorque (Standard: 2200 Nm; 2400 Nm im 12. Gang), dafür steht der Schwede in jeder seiner 14 (12 plus zwei Crawler) Fahrstufen glänzend im Futter.

Es trägt zum entspannten Fahren bei, dass beide Kombinationen mit 2,59er-Hinterachsübersetzung und 315/70er-Bereifung recht lang ausgelegt sind. Das hält Drehzahl und Verbrauch auch bei hohem Marschtempo niedrig. Trotz tiefem Drehzahlniveau gibt's keine Probleme, die voll ausgeladenen Züge flott zu beschleunigen und souverän über die Steigungen der Supertestrunde des TRUCKER zu bewegen.

Seit der letzten Überarbeitung hat das automatisierte Opticruise-Getriebe qualitativ zum Primus I-Shift von Volvo aufgeschlossen. Extrem schnelle Gangwechsel, eine exzellente Kupplungssteuerung sowie eine der Motorcharakteristik angepasste Schaltstrategie stehen auf der Habenseite. Im Vertrauen aufs üppige Motordrehmoment legt Opticruise ab 70 km/h den höchsten Gang ein und lässt ihn auch stehen, wenn sich leichte Hügel in den Weg stellen.

Grundsätzlich schaltet der "Automat" knapp unter 1100 Touren zurück. Das sichert flottes Vorankommen auch in hügeliger Topographie. Wer die Reserven des Sechsenders erleben möchte, wechselt in den manuellen Modus und lässt den DC13 mit knapp über 800 Touren à la Schiffsdiesel orgeln. Allerdings ist's dann vorbei mit der Vibrationsarmut.

Ein gutes Fahrwerk bieten beide Testfahrzeuge. Die direkte Lenkung in Kombination mit der ausgezeichneten Lenkradposition und dem griffigen Volant sichern die gewünschte Verbindung zur Straße. Die Komfortwertung geht eindeutig an den 6x2. Der 4x2 vermittelt die straffere, fahrdynamischere Auslegung. Wobei BDF-Neulinge anfangs irritiert sind, wenn sich die Brücken bei der Kurvenfahrt in ihren Twist-Lock-Verriegelungen bewegen und krachend um Millimeter die Position wechseln.

DAS R-MODELL IST IDEAL FÜR DEN FERNVERKEHR

Die Highline-Kabine im "R" wartet mit kaum wahrnehmbaren Motortunnel auf. Nach all den "G" Highlines, die wir jüngst in den Tests hatten, eine angenehme Erfahrung. Subjektives Raumgefühl, und Stehhöhe profitieren eindeutig. Obwohl die Kabinen etwas höher auf dem Rahmen sitzen, bleibt der Ein-/Aufstieg durch die treppenartige Anordnung der breiten Trittstufen bequem. Die grundsätzlich straffe Kabinenfederung findet einen guten Kompromiss aus wenig Schaukel- und Nickneigung sowie akzeptablem Komfort.

So gut, wie sich der Schwede fährt, so gut bremst er auch. Zwar gibt's noch immer keine Zusatzmotorbremse, doch die starken und gut dosierbaren Retarder sorgen für Komfort und ordentlich Power zum Verzögern. Weil die Schweden nicht eben Leichtgewichte sind, sollte Scania dennoch mal über eine Ventilbremse nachdenken. Auch Volvo, Mercedes & Co. stehen in dieser Hinsicht besser da mit leistungsfähiger Motorbremse und drei Zentner weniger Gewicht.

AUCH RETARDERFANS WOLLEN WENIGER GEWICHT

Wer sich jetzt wundert, dass ausgerechnet die erklärten Retarder-Fans vom TRUCKER so etwas äußern: Gerade im BDF-Bereich wird mit wenig Gesamtgewicht gefahren. Da muss es dann nicht unbedingt immer ein Retarder sein, oder?

"BDF" ist das passende Stichwort, um zur eingangs gestellten Frage zurückzukehren. Den Ausschlag für eine abschließende Antwort geben Ladevolumen, Zahl der Palettenstellplätze sowie die Kostenrechnung der Gesamtzüge. Und da sieht es nicht wirklich gut aus für den BDF-Zug! Obwohl wir eine Runde mit Teilbeladung absolviert haben - was dem solo gefahrenen BDF-Motorwagen einen erheblichen Verbrauchsvorteil gegenüber dem teilbeladenen Sattelzug verschafft hat - liegen am Ende Diesel- (s. "Testwerte" rechts) und Betriebskosten (s. Kostenrechnung S. 35) des Wechselbrückenzuges so hoch, dass er weder auf die Stellplätze noch aufs Ladevolumen bezogen, punkten kann. Es sieht sogar so aus, als wäre der Betrieb eines Standard-Wechselbrückenzuges absolut unwirtschaftlich! Falls jetzt ein Aufschrei durch die Branche geht: Diesen Schluss scheint außerhalb Deutschlands so ziemlich jeder gezogen zu haben.

Das mag anders aussehen, wenn der Gliederzug seine Vorteile ausspielen kann: Nämlich dann, wenn er auf Volumen optimiert wurde und unter Ausnutzung aller Toleranzen bis über 117 Kubikmeter transportieren kann. Dass diese Tiefkuppler mit Zentralachsanhänger, kleinen Reifenquerschnitten und Low-Liner-Fahrwerk enorme Anforderungen an ihre Fahrer stellen, haben wir schon an anderer Stelle feststellen dürfen. So bleibt für uns - völlig unabhängig vom Fahrzeughersteller, in diesem Falle eben Scania - am Ende die Feststellung, dass die Frage nicht mehr lautet: Sattel- oder Gliederzug. Sondern viel mehr: Standard-Sattel oder gleich Euro-Kombi mit 25,25 Meter!

TRUCKER-FAZIT

Sattel-Sieg

Das Ergebnis ist unerwartet, aber klar: Mit Standardmaßen hat der Sattelzug die Nase vorne - egal ob auf Stellplätze oder Volumen gerechnet. Es wäre also wirtschaftlicher und umweltfreundlicher bei 396 Paletten zwölf Sattel- statt elf Gliederzüge auf die Reise zu schicken!

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