LKW mit Diesel-Elektroantrieb: Fuso Canter Eco Hybrid

Rasanter City-Laster: Der Canter Hybrid
© Foto: Johannes Reichel

Daimler schickt mit dem Fuso Canter Eco Hybrid den ersten Großserien-LKW mit Diesel-Elektroantrieb ins Rennen, der sich rechnen soll. Der wirkt reif für die Praxis.


Datum:
14.02.2013
Autor:
Johannes Reichel

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Der erste Hybrid, der sich rechnet", so bewirbt Daimler die neue Auflage des Fuso Canter Eco Hybrid. Nach drei bis vier Jahren und einer jährlichen Fahrleistung von 30.000 bis 40.000 Kilometer sollen sich die etwa 8500 Euro Aufpreis amortisiert haben - durch einen bis zu 23 Prozent niedrigeren Spritverbrauch. Eine mutige Ansage der Fuso-Mannen, die im nächsten Jahr in Deutschland 200 Exemplare in Fahrerhände geben wollen.

FINESSE: DIE CLEVEREN AKKUS LAUFEN NIE LEER

Gegenüber dem nur in Japan erhältlichen, dort aber 1200 Mal ausgelieferten Vorgänger hat der Neue nochmal deutlich an technischer Raffinesse zugelegt. Dass die Lithium-Ionen-Batterie über ein Drittel mehr an Kapazität aufweist (und dennoch leichter geworden ist), merkt man schnell unterwegs: Mit etwa zwei Dritteln Füllstand fuhren wir los, nur wenig darunter kehrten wir wieder. Wobei "leer" im Display nie wirklich leer bedeutet: Maximal entlädt der Canter die Akkus bis auf 30 Prozent ihrer Kapazität. Die Strategie scheint dabei im Gegensatz zum Atego-Hybrid deutlich mehr auf den Stadtverkehr zu zielen. Dessen Akkus waren beim exklusiven TRUCKER-Vergleich Diesel gegen Hybrid (Heft 9/12) im Stadteinsatz relativ rasch leer gefahren - und erholten sich dann auch nicht mehr.

Ganz anders beim Canter: Außer beim nötigenfalls äußerst rasanten Anfahren bis 10 km/h und bei stärkerem Leistungsabruf, der sich in Anbetracht des gewohnt starken 3,0-l-Iveco-Diesels (150 PS) eigentlich verbietet, kommt der 40-kW-Synchron-Elektromotor selten zum Einsatz. Es sei denn, er befüttert - zum Generator mutiert - die Akkus wieder mit überschüssiger Brems- oder Rollenergie.

Das Rekuperieren nimmt der nur 150 Kilo schwerere Canter Eco Hybrid so ernst, dass sich Beibremsen völlig erübrigt: Geht der Fahrer vom Gas, zügelt der alternative Fuso das Tempo mit der Entschlossenheit einer Trambahn - und übrigens mit ähnlichem, summenden Geräusch. Ruck, zuck befüllen sich die 7,5-Ah-Speicher wieder - und tragen beim nächsten Ampelstart neben der etwas träge agierenden Start-Stopp-Anlage ihren Teil zur proklamierten Spritersparnis bei.

VERTRAUENSBILDEND: ZEHN JAHRE GARANTIE

Rein elektrisch funktioniert auch das Rangieren, wobei der auf sechs Tonnen beladene Canter hier noch etwas ruckartig und unelegant loslegt. Nicht immer souverän agiert auch das beim Hybriden serienmäßige Duonic-Doppelkupplungsgetriebe, das schneller hochstufen und die Gänge länger halten dürfte.

Doch insgesamt muss man anerkennen: Der Canter ist ein für seine Anwendung gut gemachter, leicht bedienbarer 7,5-Tonner, als Hybrid noch quirliger und kaum weniger nutzlaststark (Fahrgestell fünf Tonnen Tragfähigkeit, 150 Kilogramm Hybrid-Systemgewicht) als der Diesel. Hinzu kommt die nachgewiesen hohe Crashsicherheit: 40 km/h Frontal- und 50 km/h Seitenaufprall wurden durchgeführt, ohne Austritt von Batteriesäure. Und, mindestens so wichtig: Eine Garantie von in Deutschland bis zu zehn Jahren auf die Batteriekomponenten stiftet Vertrauen. Jetzt muss er nur seine Sparsamkeit im Test beweisen, dann könnte der Canter zum Eisbrecher einer Technologie werden, an der wegen ihres Sparpotenzials kaum ein Weg vorbeiführt.

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