Mercedes Actros 1853: Viel mehr Dampf im Kessel

Die maximale Leistung liegt bereits bei 1600 Umdrehungen an
© Foto: Daimler

Mit der Überarbeitung des 12,8-Liter-Sechszylinders bietet Mercedes auch ein neues Spitzenmodell mit 530 PS.


Datum:
20.10.2015
Autor:
Gerhard Gruenig

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Wie die Zeit vergeht ... Vier Jahre ist es her, dass Daimler die vierte Actros-Generation einführte. Eine Zeitspanne, nach der so manch' anderer Hersteller über ein erstes Facelift nachdenkt. Der "Stern" belässt es dagegen bei einer Überarbeitung von Motor und Peripherie.

Bis zu drei Prozent Diesel soll das sparen bei gleichzeitig mehr Dynamik. Ob's stimmt, das muss das neue Spitzenaggregat der OM- 471-Baureihe beweisen. 530 PS (390 kW) und maximal 2600 Nm Drehmoment stehen zu Buche. Zwar sind die Höchstwerte für Leistung und Drehmoment des 471ers mit der Überarbeitung nicht gestiegen, liegen aber früher an.

Der Fahrer merkt es vor allem bergan. Noch Kopf an Kopf mit der Konkurrenz in den Berg gefahren, hält der Actros ob seiner Drehmomentreserven vielfach den höchsten Gang. Spätestens wenn der Widersacher zurückschalten muss, überholt der Benz. Speziell der 530er ist eine Macht in der Steigung und braucht für flotte Berganstiege nicht mal hohe Drehzahlen - und das, obwohl die beiden Top-Motorisierungen 510 und 530 auf das "Top Torque" genannte Drehmoment-Plus von 200 Nm auch weiterhin verzichten müssen.

Mercedes geht diesen Schritt, weil man sonst schwerere Getriebe bräuchte. Immerhin haben die Schwaben im Zuge der Neuerung eine optimierte Kupplung verbaut. Das bislang bekannte "Kaugummi"- und "Rubbel"-Anfahren gehört damit der Vergangenheit an. Eine Anpassung der Schaltstrategie unterblieb offensichtlich. Beim Beschleunigen bleibt Powershift (zu) lange im eingelegten Gang und dreht weit hoch. Greift der Fahrer manuell ein, beweist der Sechszylinder, dass er ein derart hohes Drehzahlniveau nicht nötig hat. Auch die Zeit für Rückschaltungen fällt gefühlt ewig aus. Im Vergleich zu "Speed Shift" von ZF, vor allem aber in Konkurrenz zum Doppelkupplungsgetriebe von Volvo, schaltet der Mercedes langsam.

DIE ÜBERARBEITUNG DES MOTORS GENÜGT NICHT

Zudem hätte der große Daimler Modellpflege an weiteren Stellen nötig: Die Lenkung ist vom Gefühl nicht so präzise wie bei Volvo, Daf und Co. Speziell auf schlechten Straßen setzen sich Schläge bis ins Volant fort. In Kreisverkehren arten Richtungswechsel in eine richtige Kurbelei aus. Da kann man nur empfehlen, die aus dem Arocs bekannte Lenkkraftunterstützung zu übernehmen und gleichzeitig die Übersetzung in Richtung "direkter" zu ändern. Und wenn man schon am Optimieren ist - der Daimler ist subjektiv lauter als jeder Wettbewerber. Eine aufpreispflichtige Zusatzisolation der Kabine ist da nicht der richtige Weg.

Noch ein Wort zu den angesprochenen Kreisverkehren: Nicht nur die Arbeit am Lenkrad stört. Viel schlimmer sind die breiten A-Säulen in Kombination mit den massigen Spiegelgehäusen. Da verschwinden ganze Pkw dahinter. Das Thema Übersichtlichkeit haben zum Beispiel Volvo durch schlanke Spiegelgehäuse oder Renault mittels schmaler A-Säulen viel besser gelöst.

Doch zurück zum neuen Motor. Daimler verspricht neben dem niedrigeren Kraftstoffverbrauch - den wir erst im anstehenden Test tatsächlich überprüfen können - einen verringerten Ölkonsum. Das obligate 150.000-km-Wechselintervall bleibt - mal sehen, ob tatsächlich mal ein Benz diese Marke erreicht (Wer schafft das eigentlich? Nachricht gerne an die Redaktion!). Den von den Erbauern versprochenen spontanen Antritt und die hohe Durchzugskraft aus niedrigen Drehzahlen können wir zumindest bestätigen.

Statt wie früher bei 1800 Touren steht die maximale Leistung bei der neuen Motorengeneration bereits ab 1600/min an. Entsprechend füllig fallen die Leistungskurven aus, die bereits ab 1450 Umdrehungen und bis hin zu 1800 Touren über 95 Prozent der Maximalleistung ausweisen. Niedertreten des Gaspedals wird entsprechend spontan umgesetzt. Daran hat sicher die neue Generation der asymmetrischen Turbos ihren Anteil, ebenso wie eine Rücknahme der leistungszehrenden Abgasrückführung. Kleiner Wermutstropfen: Die neuen OM 471 genehmigen sich ein Schlückchen mehr AdBlue.

JETZT WISSEN WIR, WARUM DER MOTOR SO SCHWER IST

Jetzt macht sich auch der stabile Aufbau der leider ziemlich schwer geratenen Motoren positiv bemerkbar. Mit einem maximalen Einspritzdruck von 2700 bar, Achtlochdüsen mit mehr Durchfluss sowie einer auf 18,3:1 gesteigerten Verdichtung (vorher 17,3:1), müssen die Aggregate mehr Belastungen abkönnen. Laut Daimler soll dies ohne Nachteile bei der Lebensdauer einhergehen.

Um noch ein Quäntchen mehr zu sparen, und passend zu den aktuellen Leistungskurven, passte Daimler auch die Hinterachsübersetzung an. Die 2,53er-Achse bedeutet nur noch 1150 Touren bei 85 km/h. Neu kamen auch eine Klimaanlage mit höherem Wirkungsgrad sowie eine elektrische Standklimaanlage. Die ist 50 Kilo leichter, das Staufach ist künftig nutzbar, weil der Kältespeicher entfällt - allerdings sind mit der E-Klima große Batterien Pflicht. Die "Operation Motor" ist gelungen. Was das Gesamtkunstwerk betrifft, sollte Mercedes aber etwas nachschärfen. Speziell mit dem neuen Scania im Frühjahr kommt ein sicher starker Wettbewerber. Da kann eine weitere Modellpflege vermutlich nicht schaden.

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