Scania P 280 CNG: (Zu) viele Kompromisse

der Scania P 280 CNG auf der Straße
© Foto: Karel Sefrna

Alternativ bietet Scania den Fünfzylinder-Diesel im P-Verteiler auch erdgastauglich an. Im Test musste sich die 280 PS starke CNG-Version behaupten.


Datum:
07.01.2016
Autor:
Jan Burgdorf

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Alternative Antriebe sind Scania in letzter Zeit wichtig geworden. Doch welch böse Überraschung: Da plant man die Anschaffung eines umweltfreundlichen Erdgas-Verteilers, in der Hoffnung den Mehrpreis von knapp 4000 Euro zum adäquaten Diesel mit niedrigeren Kraftstoffpreisen wieder einzufahren. Und dann kostet das Kilogramm Erdgas am Testtag drei Cent mehr als der Liter Diesel.

Kein Wunder, dass der umweltfreundliche und noch in riesigen Mengen verfügbare Alternativkraftstoff hierzulande bislang kaum Pkw und Lastwagen "befeuert". In Schweden ist das anders. Dort ist der Preisvorteil von Erdgas gegeben und CNG-Lkw (Compressed Natural Gas) sind entsprechend häufiger anzutreffen. Wenn auch nicht so häufig, dass sich für Scania eine Homologation ohne Kompromisse gelohnt hätte - was beim P 280 CNG an mancher Stelle zu bemerken ist.

Angefangen beim Antrieb: Da macht Scania aus dem 9,3 Liter großen Fünfzylinder-Selbstzünder mittels eines neuen Zylinderkopfes mit Zündkerzen den gastauglichen "Fremdzünder" OC 09. Wie der Diesel bringt es der auf 280 PS, bietet immerhin 1380 Newtonmeter Drehmoment und ein weicheres Verbrennungsgeräusch.

EIN ALLISON-WANDLER VERTEILT DIE ANTRIEBSKRAFT

Das lässt auf eine sehr niedrige Geräuschkulisse in der mittellangen P-Kabine hoffen. Was allerdings erst zutrifft, wenn der Fünfzylinder den 18-Tonner auf Marschgeschwindigkeit beschleunigt hat (65 km/h: 62 db (A)/85 km/h : 55 db (A)). Beim Beschleunigen geht es dagegen mit 72 db(A) scania-untypisch laut zu. Hauptgrund dafür: Die Wandlerautomatik von Allison, die im Testwagen die Antriebskraft verteilte. Sie wechselt ihre sechs Gänge schnell und ruckfrei, bringt aber auch etwas laute Stadtbus-Atmosphäre in den Verteiler. Sein schnell und souverän schaltendes automatisiertes Getriebe "Opticruise" bietet Scania für den CNG leider nicht an. Angesichts der niedrigen Stückzahlen lohne sich dessen Homologation nicht.

Schade, denn wenn wir sonst immer das "schalten lassen" propagieren, kann der Wandler hier wenig überzeugen: Trotz Neigungssensor erlöst die Getriebesteuerung den Motor an steilen Stichen erst bei knapp 900 Touren, wo diesem längst die Puste ausgegangen ist. So hat man schon am Fuß des Berges mindestens fünf km/h verloren, bevor die Elektronik endlich einen Gang runterstuft. Wodurch die Drehzahl aber nur auf knapp über 1000/min gehoben wird. Dann erst erkennt der Automat die Situation, schaltet noch weiter zurück und erklimmt den Berg mit übertriebenen 1900/ min - die er trotz Gaslupfen dann bis weit über die Kuppe beibehält.

Dem auf Ökonomie bedachten Fahrer schmerzt es in der Seele. Dem Treiben ein Ende setzen kann er aber nicht. Denn der vom Opticruise übernommene Lenkstockhebel lässt sich zwar in gewohnter Weise nach oben oder unter bewegen, manuelle Gangwechsel erlaubt Allison aber nicht. Wer seinen Erdgas-Scania also nicht ausschließlich in der Stadt bewegt, sollte sich mit dem serienmäßigen manuellen Achtgang-Getriebe bescheiden. Was nebenbei den Anschaffungspreis um satte 12.700 Euro drückt!

DEM CNG SPENDIERT SCANIA SEINEN RETARDER IN SERIE

Bauartbedingt bietet der "Ottomotor" keine wirksame Motorbremse. Weshalb Scania den Retarder beim CNG-Motor in Serie anbietet. Dem bereitete die Verzögerung der 18 Tonnen schweren Testfuhre keine Probleme. Allerdings vermisst man auch hier die sonst von Scania gewohnt gute Feinabstimmung: Die Zusatzbremse schaltete sich beim Testwagen stets mit einem Ruck zu und auf die bequeme Bremsomat-Funktion muss der CNG-Fahrer verzichten. Droht bergab die Überschreitung des Höchsttempos, muss man den mehrstufigen Lenkstockhebel bemühen. Dabei vergisst das System aber die gesetzte Tempomat-Geschwindigkeit, die deshalb am Ende des Gefälles jedes Mal neu gesetzt werden muss.

Typisch Scania ist dafür auch beim P 280 CNG das vorbildliche Bedienkonzept. Auch wenn die düsteren Kunststoffe der P-Kabine das fortgeschrittene Alter des kleinen Greifs verraten, die Ergonomie fällt in keinem jüngeren Wettbewerber besser aus. Auch die Verarbeitung passt und wirkt resistent gegen viele harte Einsatzjahre.

Diese satte Bauart erhöht allerdings das Gewicht - traditionell schon kein Pluspunkt der P-Baureihe. Inklusive Kofferaufbau und Bär-Ladebordwand wog der Testwagen 10,3 Tonnen. Kilos zu sparen versucht Scania durch die acht, aus leichtem Composite-Material gefertigten Gastanks. 656 Liter Gas können sie bunkern, was rechnerisch ungefähr dem Energiegehalt von 130 Litern Diesel entspräche. Auf der TRUCKER-Testrunde benötigte der CNG 23,9 kg/100 km Erdgas, was üppigen 31 Liter Diesel entspricht. Wirklich sparsam ist er also auch nicht! Immerhin zeigte die Anzeige noch über "halbvoll" an. Die angegebenen 350 Kilometer Reichweite scheinen also realistisch.

Trotzdem braucht es zur Zeit ein überdurchschnittliches Umweltengagement, wenn ein CNG den Fuhrpark bereichern soll. Vorher unbedingt zu klären gilt es auch, ob die örtliche Werkstatt den Gaser überhaupt warten darf. Denn Scania hat dafür längst nicht jeden seiner Partner lizenziert. JB

TRUCKER-FAZIT (Noch) zu teuer

Wenn alternativer Kraftstoff im Lkw, dann Erdgas! Schade nur, dass sich der CNG derzeit nicht rechnet. Erst wenn die Dieselpreise wieder anziehen, könnten sich mehr Kunden für den Gaser interessieren. Dann würde Scania seinem CNG sicher auch mehr Feinarbeit widmen.

Test-Redakteur Jan Burgdorf

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