Schwerlastzugmaschinen von Scania: Exoten aus dem Baukasten

Einen Panzer und dessen vollzählige, fünfköpfige Besatzung kann die Kombination zum Einsatzort bringen
© Foto: Jan Burgdorf

Scanias Angebot umfasst auch Schwerlastzugmaschinen. Man muss aber einige Kompromisse eingehen.


Datum:
12.06.2014
Autor:
Jan Burgdorf

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Ganze 24 seiner Schwerlastzugmaschinen konnte Scania während der letzten vier Jahre in Deutschland an den Mann bzw. den Unternehmer bringen. Angesichts von knapp 4000 Neuzulassungen im Fernverkehrssegment allein im letzten Jahr ist das eine eher homöopathische Dosis.

Und doch wollen sich die Schweden künftig ein deutlich größeres Stück vom Spezialfahrzeug-Kuchen abschneiden, unbeeindruckt von der Tatsache, dass Mercedes mit seinem brandneuen SLT zuletzt kräftig vorlegte. Wird der in der Spezial-Manufaktur in Molsheim konsequent auf den Schwerlasteinsatz "hochgerüstet", verfolgt Scania eine andere Philosophie und setzt auch hier konsequent auf seinen berühmten Baukasten. Soll heißen: Die Schwerlast-Exemplare werden ausschließlich mit Komponenten aus den Fernverkehrs- und Baumodellen bestückt. Die Vorteile: Die teure Entwicklung von Spezialteilen entfällt weitgehend, ebenso lange Lieferzeiten. Zusätzlich kann jede Scania-Werkstatt den Boliden warten oder reparieren und auch Ersatzteil-Lieferungen sollten deutlich schneller vonstatten gehen.

Welchen Pluspunkt dieser modulare Baukasten darüber hinaus bietet, zeigt sich beim Blick auf die Millitär-Zugmaschine der norwegischen Armee, die Scania für Testfahrten zur Verfügung stellte. Crewcab mit Platz für sechs Mitfahrer in Kombination mit 6x4-, 6x6-, 8x4-, 10x4*6- oder eben wie hier 8x8-Allrad-Konfiguration? Für die Schweden kein Problem. Ebenso lassen sich besonders kurze Radstände von bis zu 3,30 Metern realisieren. Womit Scania nach eigenen Angaben die kürzeste Vierachszugmaschine im Segment bauen kann. Und das kann bei genehmigungspflichtigen Transporten entscheidend sein.

Ein für viele Kunden sicherlich ebenfalls nicht unwichtiger Aspekt macht sich beim Dreh am Zündschlüssel bemerkbar. Unter der Kabine erwacht mit dem 730 PS starken V8, zu dem die meisten Schwersegment-Käufer greifen, der letzte übrig gebliebene Achtzylinder zum Leben. Schließlich macht die Konkurrenz seit dem Euro-6-Update bei sechs Töpfen Schluss. Die beiden zusätzlichen Zylinder bringen eine höhere Zugkraft aufgrund der höheren Zündfolge bei jeder Kurbelwellenumdrehung, was laut Scania einen Drehmomentwandler verzichtbar machen soll.

Tatsächlich lässt sich der Zug in einer Sieben-Prozent-Steigung, auch dank Hillholder, butterweich anfahren. Die Einscheibenkupplung soll solche Manöver übrigens problemlos verkraften. Für manche Kunden dürfte aber auch einfach nur das bärig dumpfe V8-Grollen kaufentscheidend sein. Und das kommt bei 120 Tonnen Gesamtgewicht besonders zur Geltung. Denn anders als mit den hierzulande üblichen "fliegengewichtigen" 40 Tonnen müssen die 3500 Newtonmeter hier ihre letzten Reserven mobilisieren. Der die zwölf Gangstufen höher ausdrehende Powermodus des Opticruise-Getriebes ist bei diesem Gewicht obligatorisch.

Trotzdem verliert die Fuhre an jedem Hügel rapide an Fahrt. Teilweise stuft die Elektronik gleich drei Stufen zurück und erklimmt weit jenseits der 2000 Touren den Berg. Übrigens ist Opticruise bei den Euro-6-Modellen die einzig wählbare Möglichkeit der Kraftverteilung, nur das Kupplungspedal stellt Scania wie immer zur Wahl. Einen Handschalter oder gar Wandler hat Scania für Euro 6 nicht mehr im Programm. Bergab stemmt sich der Retarder mit 500 kW Bremsleistung plus Motorbremse gegen die kinetische Energie der 120 Tonnen. Wobei man es tunlichst langsam angehen lassen sollte. Denn droht das System zu überhitzen, reduziert die Elektronik das Bremsmoment auf ein "unschädliches" Maß.

GESAMTZUG-GEWICHT AUF 160 TONNEN BEGRENZT

Wohl auch ein Grund, das zulässige Gesamtgewicht von Scanias Schwersten in Deutschland um 90 auf maximal 160 Tonnen zu reduzieren. Spätestens hier kommt eben der Nachteil des Baukastens zutage: Eine "echte" Schwerlastzugmaschine à la Actros SLT, der bis zu 250 Tonnen wegzieht, wird aus dem "R" nicht. Dafür fehlt die Turbo-Retarder-Kupplung des Mercedes, die in jeder Lebenslage ein butterweiches Anfahren ermöglicht und bergab mit maximal 1020 PS verzögert. Wer regelmäßig Gewichte im fortgeschrittenen dreistelligen Bereich zu bewegen hat, fährt mit der Speziallösung daher besser und sicherer. Allerdings werden Transporte mit mehr als 150 Tonnen Gesamtgewicht in Deutschland bekanntlich kaum noch genehmigt. So mutiert der Schwede - ganz markenuntypisch - zur preislich attraktiven Alternative zu den konsequenter auf Schwertransport getrimmten Wettbewerbern. Inklusive unwiderstehlichem V8-Sound...

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