Mit ein wenig Respektlosigkeit könnte man beim XF von einem Oldtimer sprechen - schließlich ist der Kabinenrohbau inzwischen 28 Jahre alt und damit doppelt so alt, als sonst üblich. In der Oldtimerei gibt es immer wieder Ansätze, moderne Technik in antiquierte Hüllen zu implantieren. So gesehen liegt der Niederländer voll im Trend: Mit dem Modelljahr 2015 schafft Daf den Anschluss und präsentiert einen neuen GPS-Tempomaten namens PCC (Predictive Cruise Control), eine optimierte Eco-Roll-Funktion sowie den Notbremsassistenten (lieferbar aber erst ab Januar 2016).
Auch in den Motorenbau investierten die Eindhovener, passten die Common-Rail-Einspritzung an, änderten die Kolben und verbesserten das SCR-System. Lohn der Mühe: Der Antrieb ist für einen 510 PS starken 13-Liter-Motor sparsam und der XF ein Performer mit sehr guter Durchschnittsgeschwindigkeit.
DER MOTOR HAT MIT DEN NEUERUNGEN AN QUALITÄT GEWONNEN
Weil Daf auf eine variable Geometrie beim Lader verzichtet, spricht der Motor nicht so spontan an, wie etwa ein Scania-Sechszylinder mit VGT-Lader. Andererseits powerte der MX-Motor früher so scharf, dass man beim Anfahren schon mal Angst um die Kardanwelle und das Reifenprofil hatte. Jetzt zeigt er eine mildere, aber auch harmonischere Leistungsabgabe. Generell bevorzugt der Vierventiler die niedrigeren Drehzahlen und ist auch via langer Achsübersetzung auf kaum mehr als 1200 Touren bei Marschtempo konfiguriert. Wer sich ergo ans gesetzliche Limit auf Landstraßen hält, fährt bei 60 bis 65 km/h im verbrauchsfördernden elften Gang.
Das von ZF zugelieferte, automatisierte AS-Tronic-Getriebe haben die Niederländer gut im Griff. Die Anfahrregelung mit optimiertem Kupplungsschlupf klappt gut. Die an Steigungen fälligen Rückschaltungen erledigt "Speed Shift" in den Gangwechsel "Zwölf auf Elf" sowie "Elf auf Zehn" sehr zackig - und macht ein Doppelkupplungsgetriebe fast überflüssig. Das Hochschalten an der Kuppe dauert dafür etwas länger - sowohl was die reine Schaltzeit betrifft, als auch den Punkt, wann die Getriebesteuerung den nächst höheren Gang überhaupt genehmigt.
Auch Eco-Roll könnte Daf noch etwas optimieren. Zumindest auf der TRUCKER-Testrunde gibt es einige Passagen, an denen man länger ohne eingelegten Gang rollen könnte. Andererseits funktioniert es so gut, dass Neutral wirklich nur geschaltet wird, wenn nicht die Gefahr besteht, dass der Lkw im Gefälle zu schnell wird.
Der GPS-Tempomat arbeitet akkurat. Der Fahrer kann drei Strategien vorwählen: -4, -7 oder -10 km/h. Soll heißen: PCC nimmt das Gas vor Kuppen so frühzeitig weg, dass es mit den genannten Untergeschwindigkeiten über den Berg geht. Die -7 km/h haben sich im Testbetrieb als guter Kompromiss herausgestellt, um Kraftstoff zu sparen und dennoch nicht zu viel an Tempo zu verlieren. Eine Funktion, die nicht bei allen Kollegen gut ankommt ist "Soft-Cruise" (siehe Facebook-Kommentare). Bei gesetzten 85 km/h lässt der Tempomat das Tempo nach Rollphasen bis auf 82 km/h fallen und zieht dann mit einem kurzen Gasstoß wieder hoch. Scheint tatsächlich Diesel zu sparen, nervt aber durch Tempoverlust und dem kurzfristigen, Geräusch erhöhenden Leistungseinsatz.
HOHE DREHZAHLEN MAG DER MX-MOTOR NICHT - SIND AUCH MEIST UNNÖTIG
Auch bei leistungsbetonter Fahrweise ist die Antriebsstrang-Regelung redlich bemüht, das Drehzahlniveau nicht über 1500 Touren klettern zu lassen. Tatsächlich kommt es dem Fahrer so vor, als würde Daf durch eine künstliche Leistungsverknappung ab rund 1600 Touren "zwangsweise" für Hochschaltungen sorgen. Wenigstens dreht das Aggregat in der kleinen Gruppe weiter aus, um Schaltsprünge zu ermöglichen. In der großen Gruppe wird dagegen fast zwanghaft bei 1500 Touren der nächst höhere Gang eingelegt. Wer da noch ein Quäntchen herausholen will, muss manuell eingreifen.
Stichwort manuelles Eingreifen: Im letzten Fahrbericht eines CF 440 haben wir die kaum nachvollziehbare Bewertung des integrierten Fahrerassistenten "Driver Performance Assist" moniert, der selbst für nicht verhinderbare Verkehrseinflüsse die Bewertung deutlich nach unten zieht. Einige Leser haben uns dazu geschrieben, dass DPA im manuellen Modus deutlich bessere Bewertungen verteilt. Aber mal ehrlich: Einen modernen Lkw manuell zu fahren und damit auf viele Annehmlichkeiten zu verzichten - vor allem aber auch auf guten Verbrauch, kann nicht Sinn der Sache sein. Auch nicht für eine bessere Bewertung - und gleichzeitig meist höheren Dieselkonsum!
Die im Test-Lkw integrierten Assistenzsysteme arbeiten gut. Für den Abstandstempomat lassen sich mehrere Stufen festlegen. In der für den größten Abstand regelt ACC sauber, ohne große Brems- und Beschleunigungsmanöver und damit optimiert auf niedrigen Verbrauch. Die VSC genannte Stabilitätskontrolle (ESP) greift spät und sanft ein. Wer ein gutes Gefühl fürs Fahrzeug hat, kann damit leidlich zügig und dennoch sicher Kurven umrunden. Auch der Frontkollisionswarner erkennt Gefahren rechtzeitg, warnt erst - und gibt damit dem Fahrer ausreichend Zeit selbst zu reagieren, ehe er dann bei nicht abgewendeter Gefahr selbsttätig "den Anker wirft".
Über das gute Fahrwerk des Niederländers zu referieren, hieße die berühmten Eulen nach Athen tragen. Voll wie leer überzeugt der XF durch hohen Federungskomfort. Auch mit Super Space Cab und hohem Schwerpunkt zeigt die Kabine kaum Nick- oder Schaukeltendenzen und geht eine harmonische Verbindung mit der Zweiblatt-Parabelfederung an der Vorderachse ein. Die Lenkung gefällt durch ihre direkte Abstimmung, arbeitet zielgenau, mit minimalen Lenkkräften. Abgesehen davon garantiert der hohe Lenkeinschlag gute Wendigkeit. Die schnell arbeitende Luftfederung mit respektabler Hubhöhe sorgt für schnelles Auf- und Absatteln. Dass Daf eine sehr schöne Lösung gefunden hat, die Brems- und Elektro-Leitungen bei Solo-Fahrten an der Kabinenrückwand zu befestigen, begeistert den Fahrer ebenfalls.
Dem Alter der Kabine geschuldet ist die allenfalls durchschnittliche Übersichtlichkeit. Die Spiegel bieten nicht den exorbitanten Rückblick, den ihre massigen Gehäuse erwarten lassen. Stattdessen sorgen sie beim Blick nach rechts und links vorne in Kombination mit den nicht eben schlanken A-Säulen für eine Vergrößerung des toten Winkels. Wenigstens lassen sich sowohl Standard- als auch Weitwinkelspiegel elektrisch verstellen und beheizen.
Ach ja, die Heizung: Die großen Drehschalter der Klimaanlage sind grundsätzlich gut bedienbar, verstecken sich aber weit unten im Armaturenbrett - ebenso wie der Drehschalter fürs Menü des Bordcomputers. Ein Trost: Mit der aufpreispflichtigen Klimatronic genügt einmaliges Einstellen vor der Fahrt. Dann hält das System wunderbar die Temperatur, sorgt für zugfreie Belüftung sowie eine ordentliche Luftverteilung. Selbst das Gebläse bleibt in der höchsten Stufe relativ leise.
Nicht wirklich leise ist es bei höherem Tempo, bei dem der XF deutliche Windgeräusche zeigt. Ob die von den Spiegeln oder der Sonnenblende kommen, lässt sich nicht so wirklich feststellen. Immerhin wurde der Strömungslauf so optimiert, dass der Niederländer bei Schmuddelwetter grundsätzlich wenig Verschmutzung der Spiegel und Seitenscheiben zeigt.
TROTZ SEINES ALTERS MUSS SICH DER XF NICHT VOR ACTROS & CO. VERSTECKEN
Bis auf ein paar Kilo Übergewicht sind dem XF am Ende kaum Vorwürfe zu machen. Klar gibt's an einigen Punkten ein paar Korrekturwünsche - aber wo gibt's die nicht. Der technische Sprung, den Daf mit dem aktuellen Modell macht, ist in jedem Fall gelungen. Mit modernen Assistenzsystemen ausgestattet muss sich das Flaggschiff aus Eindhoven nicht mal vor aktuelleren Konkurrenten à la Mercedes Actros oder Volvo FH verstecken - hat sogar im Gegenteil in manchen Punkten die Nase vorne. Wer den ganzen Tag im Truck unterwegs ist, legt nun mal mehr Wert auf Platz und komfortable Betten und weniger auf Aerodynamik und technische Gimmicks. Daf hat das verstanden.