Supertest MAN TGX 18.560: Facelift, die Erste

Im Test: MAN TGX 18.560 4x2 XXL
© Foto: Karel Sefrna

Auch wenn der TGX erst zur IAA eine optische Überarbeitung bekommen wird, bringt MAN vorab ein Technik-Update. Wir haben es schon getestet.


Datum:
31.03.2016
Autor:
Gerhard Gruenig

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Seit zwei Jahren ist der große Sechszylinder D38 von MAN jetzt auf dem Markt. Der Topmotor ist in den Schwerlastzugmaschinen gut für 640 PS, hat es aber trotz zahlreicher Gerüchte nicht in die 4x2-Sattelzugmaschinen geschafft. Doch selbst 560 PS sind eine Ansage. Zumal die Münchener ihre 2016er-Modelle mit einer Reihe von Neuerungen versehen. Auch wenn bis September zur IAA noch ein tiefer greifendes Facelift ansteht, baten wir den aktuellen TGX 18.560 XXL zum TRUCKER-Supertest.

MAN geht mit einem Versprechen an den Start: Die Neuabstimmung des GPS-Tempomaten "Efficient Cruise" soll in Kombination mit "Efficient Roll", also einer Neutral-Funktion des Getriebes beim Rollen, deutlich Kraftstoff sparen und das OHNE Abstriche bei der Transportgeschwindigkeit. Dabei hatten die Ingenieure aus München eine kleine Zusatzaufgabe: Wegen des Wechsels von der bislang verwendeten AS-Tronic auf das neue "TraXon" (beide von ZF) mussten sie quasi von vorne anfangen.

MANCHMAL IST DAS WEISSE BLATT PAPIER DER EINFACHERE WEG

Das scheint manchmal wirklich der bessere Weg zu sein, denn die Kombination TraXon und D38 ist gelungen. EffcientRoll erkennt sehr genau, wann es besser ist, in Neutral zu rollen, also zu "segeln", und wann stattdessen ein Gang eingelegt bleiben soll. In dieser Qualität kennen wir das bislang nur von Mercedes-Benz. Auch die Kombination des schon bei niedrigen Drehzahlen sehr drehmomentstarken Motors mit der Schaltstrategie der automatisierten 12-Gang-Box erfreut das Fahrerherz. Für den Chauffeur ziemlich unspektakulär reitet die Kombination Motor-Getriebe auf der hohen Drehmomentwelle. Am Ende stehen trotzdem Fahrleistungen zu Buche, die 560 PS als gerechtfertigt erscheinen lassen. TraXon zeichnet sich gegenüber der AS-Tronic tatsächlich durch deutlich verkürzte Schaltzeiten aus. Das Tempo einer I-Shift "Dual-Clutch" von Volvo wird zwar nicht erreicht, doch dank "SpeedShift" schaltet der Bayer in Steigungen so schnell von 12 auf 11 und nötigenfalls auf 10, dass er sich selbst vor dem schwedischen Doppelkuppler nicht verstecken muss.

Bleibt die Frage, ob die neuen Qualitäten zulasten des Verbrauchs gehen - oder besser: Kann MAN das anfangs gegebene Versprechen einlösen? Ja, MAN kann ... Das 2016er-Modell des 18.560 ist bei gleichem Tempo gut einen halben Liter sparsamer als der Vorgänger mit der Tipmatic ohne TX.

Beim Motor hat MAN nicht nachgelegt. Der Testwagen tritt aber mit der neuen "langen" Achse an. Die ist mit iHA=2,53 rund sieben Prozent länger übersetzt, was die Motordrehzahl im entsprechenden Maß reduziert. Leistungseinbußen muss der Fahrer dennoch nicht befürchten. Ganz im Gegenteil überzeugt der 15,2 Liter große Sechszylinder durch viel Power und spontanen Antritt schon ab rund 900 Touren.

Dank Bi-Turbo-Technik schaufelt der kleinere der beiden Lader schon bei wenig Drehzahl und Abgasmenge ausreichend Sauerstoff in die Brennräume. Damit hängt der Motor gut am Gas und setzt die vom Fahrer per Pedal gegebenen Befehle spontan in Vortrieb um. Bei höherer Tourenzahl tritt der größere Lader in Aktion - und bleibt es offensichtlich auch bei fallender Drehzahl. Denn am Berg zeigt der D38 ein enormes Stehvermögen und krallt sich bei 1300 Umdrehungen regelrecht fest.

ALLERLEI DETAILVERBESSERUNGEN BEI DEN REGELSYSTEMEN: DIE SPÜRT MAN!

Die lange Achse hat allenfalls den Nachteil, dass der TGX auf der Landstraßenetappe im Kraftstoff zehrenden elften Gang bleibt - weil wir gesetzeskonform mit 60 km/h fahren. Wer etwas schneller unterwegs ist, kann in den Zwölften wechseln und nebenbei sogar trotz höherem Tempo sparsamer fahren ...

Wie schon angemerkt, überzeugt auch das TraXon-Getriebe - MAN spricht von "TipMatic TX". Dank Neigungssensor passt jetzt die Schaltstrategie in allen Situationen: Die Getriebesteuerung schaltet - auch auf Basis der hinterlegten Topografiedaten - rechtzeitig an Anstiegen zurück und auch kurz vor der Kuppe hoch, sofern es nicht mit EcoRoll darüber geht.

Rangieren geht jetzt noch besser als früher, weil die Kupplungssteuerung optimiert wurde. Den bislang fehlenden Freischaukelmodus haben MAN/ZF jetzt ebenfalls integriert. Grundsätzlich ließe sich TraXon auch mit Doppelkupplungsmodul ausstatten. Da sind die Münchner allerdings noch etwas zögerlich in der Anwendung. Vielleicht auch gut so, denn das wäre noch schwerer und das aktuelle Testauto bringt bereits 50 Kilo mehr auf die Waage als ein früher getesteter TGX 18.560 mit AS-Tronic.

Mit dem Modelljahr 2016 integriert der Hersteller eine Menge an Assistenzsystemen. Eine Gelegenheit, den jetzt serienmäßigen Notbremsassistenten AEBA zu testen, hatten wir (zum Glück) nicht. Aber MAN verspricht, dass er schon jetzt die ab November 2018 geltenden Anforderungen der Stufe 2 (Erkennen stehender zweispuriger Fahrzeuge) erfüllt. Und damit eine der wichtigsten Funktionen eines Assistenten: dass man nicht mehr in ein Stauende knallt!

Dank neuer Kameratechnik, von der letztlich der AEBA profitiert, arbeitet auch die Spurbindung zuverlässiger und akkurater. Der MAN erkennt allem Anschein nach wechselnde Fahrbahnbegrenzungen und meldet sich nur noch zu Wort, wenn der Fahrer "grob fahrlässig" und ohne zu blinken die Spur wechselt. Selbst den Radarsensor für den Abstandstempomaten (und den AEBA) hat MAN nachgeschärft. Nutzt der Fahrer die Regeltechnik, hält der TGX stoisch den voreingestellten Abstand und greift kaum merklich ein, wenn sich etwas ändert.

War der Vorgänger mit seinem schweren V8 auf der Vorderachse und dem damit verbundenen trägen Einlenkverhalten nicht eben ein ausgeprägter Kurvenräuber, überzeugt der 560er durch agile Fahrmanöver und hohen Federungskomfort. MAN war einer der ersten Anwender der variablen Lenkgeometrie. Noch heute profitiert der TGX davon, glänzt mit direkter Abstimmung des Lenkgetriebes, lässt sich zielgenau und exakt in der Stadt positionieren, gefällt aber auch auf der Autobahn durch innige Verbundenheit mit der Straße.

MANCHMAL IST EIN WENIG MEHR DOCH BESSER ALS ETWAS ZU WENIG ...

Die Dreiblatt-Parabelfederung an der Vorderachse spricht komfortabler an als die Zweiblatt-Version der leichteren Fahrzeuge mit D26-Motor. Da akzeptiert man gerne die paar zusätzlichen Pfunde. Zumal sich das Zusammenspiel der ebenfalls sehr gut abgestimmten Hinterachse mit dem typischen X-Lenker als gelungen präsentiert. Ob mit 32-Tonnen-Trailer oder in der Teilbeladung mit nur wenigen Tonnen auf der Sattelplatte, zeigt der Münchener Truck ein hohes Komfortniveau.

Generell spielt der 560er in der Praxis die Rolle des Flaggschiffs für den verdienten Fahrer oder kommt unter schweren Bedingungen zum Einsatz. Im erstgenannten Fall neigen seine Betreiber gerne dazu, ihr Prestigeobjekt ein wenig zu "pimpen". MAN hat das erkannt und bietet für den Powertruck mehrere Stylingpakete an: Mit "Exterieur" gibt's glänzende Trittstufen, Dachscheinwerfer, Druckluftfanfare, Sonnenblende und Türverlängerungen. Die Sonnenblende braucht die XXL-Kabine unseres Erachtens so oder so. Die Türverlängerungen sehen nicht nur schick aus, sondern tragen auch ein wenig zum besseren Luftwiderstand bei. Ob man das Erweiterungspaket mit Front- und Seitenbügel, Edelstahlradkappen und -muttern braucht? Es wären zumindest nette Weihnachtsgeschenke für Lkw-Freaks, die ihren TGX Zug um Zug verschönern wollen ...

Wir würden eher zu Understatement tendieren, den 560er-Schriftzug entfernen und 400 auf die Türe schreiben. Das Aha-Erlebnis für viele Kollegen am folgenden Berg wäre erheiternd! Aber ungeachtet von Unter- oder Übertreibung muss man MAN bescheinigen, dass sie einen Powertruck auf die Räder gestellt haben, der unterm Strich sehr wirtschaftlich ist - wenn auch nicht billig. Die Konzernschwester aus Södertälje braucht für die gleiche(n) (Fahr-) Leistung(en) einen V8, der im Supertest 27,5 Liter - 2,2 Liter mehr! - verbraucht. Da merkt man am Ende doch den Fortschritt.

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