Supertest Scania S 730: Spaß-Maschine

Der Scania S 730 bleibt für die meisten Fahrer ein Traumauto
© Foto: Karel Sefrna

Hier rollt der Superlativ im Scania-Programm: 730 PS plus S-Highline-Kabine. Wir flogen mit dem Power-Greif über die Testrunde.


Datum:
29.03.2017
Autor:
Jan Burgdorf

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Dieser Testwagen lässt die Grenzen zur Realität verschwimmen. Oder warum kriecht der Kollege vorn jetzt mit lächerlichen 70 Sachen bergwärts? Dabei ist diese Geschwindigkeit hier eigentlich normales Lastertempo, aber eben nicht für einen Scania S 730!

Und der Autor dieses Artikels würde lügen, wenn er behaupten würde, sich nicht schon Tage im Voraus auf dieses Testfahrzeug gefreut zu haben. Obwohl man sich als vernunftorientierter Tester natürlich fest vorgenommen hat, auch die Sinnhaftigkeit von 730 PS im normalen 40- Tonnen-Einsatz kritisch hinterfragen zu wollen.

Ein Vorsatz, der allerdings in weite Ferne rückt, sobald der V8 zum ersten Mal sein unverwechselbares Grollen durch die S-Kabine schickt. Und mit seinen ab 1000 Touren anliegenden 3500 Newtonmeter Drehmoment so brachial anschiebt, als wäre unserer Fliegl-Test-Curtainsider nicht mit schwer wiegenden Betonsteinen voll beladen, sondern leer. Wenn man es darauf anlegt, katapultiert Scanias Flaggschiff die 40 Tonnen in aberwitzigen 31 Sekunden von null auf Reisetempo 85. Und ist damit nochmal satte 2,6 Sekunden schneller als der identisch übersetzte "alte" 730er (siehe TRU-CKER 1/2015). Ein Verdienst der neuen Vorgelegewellenbremse des Opticruise-Getriebes, die beim Hochschalten die Wellen gezielt abbremst, damit die Gänge schneller einrücken können.

Doch natürlich entwickelt sich der Bolide bei solchen Kavalierstarts zur vollendeten Spritvernichtungsmaschine, und die Schweden wollen bei diesem Test schließlich auch zeigen, dass der 730er genau das nicht ist.

Also zügeln wir unserer Temperament. Erste Maßnahme: den GPS-Tempomaten - CCAP genannt - aktivieren. Den haben die Schweden gerade frisch mit neuen Funktionen gefüttert. Neuerdings kann der Fahrer zwischen verschiedenen Mindestgeschwindigkeiten auswählen. Waren im Eco-Modus bislang wenig praxisnahe minus zwölf Prozent festgelegt, lässt sich die gesetzte Tempomat-Geschwindigkeit nun alternativ auch nur um zehn oder acht Prozent unterschreiten. Gleiches gilt für den Standard-Modus, zu dem zu den bisherigen sechs Prozent die Alternativen minus vier und minus zwei kamen.

DER GPS-TEMPOMAT WURDE UM WEITERE FUNKTIONEN ERGÄNZT

Darüber hinaus wollen die Schweden CCAP weiteres Sparpotenzial beigebracht haben. Dafür soll die ebenfalls neue Funktion "Pulse and Glide" sorgen. Dahinter steckt eine Verlängerung der Eco-Roll-Phasen. Ab sofort behält sich die Elektronik an manchen Stellen vor, bewusst Sprit einzusetzen, um über die gesetzte Geschwindigkeit zu beschleunigen, wenn danach entsprechend länger in Eco-Roll "gesegelt" werden kann.

Allerdings ist diese Funktion lediglich im Eco-Modus aktiv. Und mit dem wird aus dem Powerschweden eine Art waffenloser Krieger, wenn der Schub vor der Kuppe plötzlich aufhört, die ellenlange Schubphase beginnt und die Kollegen, die man an der Steigung eben noch mit einem Lächeln locker verblasen hat, im Rückspiegel wieder näher kommen und kopfschüttelnd ihrerseits zum Überholen ansetzen.

Der beste Kompromiss aus Geschwindigkeit und Sparen ist unserer Meinung nach deshalb der Standard-Modus mit Unterschwingern von sechs Prozent. Was bei Tempo 85 ungefähr minus fünf km/h bedeutet. Bei dieser Hysterese war während der Testfahrt keiner der hinterherfahrenden Lkw gezwungen, in der Rollphase einen Überholversuch beim King zu starten. Und der GPS-Tempomat kann trotzdem die Topografie der Strecke nutzen, um die Verbrauchsbilanz des Achtzylinders zu verbessern.

Der macht keinen Hehl daraus zu vermitteln, dass er mit dieser Transportaufgabe hoffnungslos unterfordert ist. In der Ebene "blubbert" er mit 1080 Touren lässig dahin, auch an mittelsteilen Stichen ist keinerlei Anstrengung erkenn- oder hörbar.

Sobald es aber bergseitig richtig zur Sache geht, ist der V8 voll da. Dann holt er mitunter in Form einer Gang-Rückstufung einmal tief Luft und stemmt seine ganzen 3500 Newtonmeter der Steigung entgegen. Und er gewinnt den Kampf: Selbst an der längsten Steigung der Testrunde, dem Kindinger Berg auf der A 9, den der 730er komplett im zwölften Gang erstürmte, fiel das Tempo nicht unter 81 km/h. Ebenbürtige Gegner gibt es dann keine mehr (auf einen 750er-Volvo traf der Greif bei der Fahrt über die Testrunde nicht). Selbst Artgenossen, die mit gelifteter Aufliegerachse augenscheinlich teilbeladen unterwegs sind, werden zum Opfer, ebenso manches Wohnmobil. Man kann sich den besorgten Blick des Fahrers in den Außenspiegel regelrecht vorstellen, wenn die imposante Scania-Front unaufhaltsam nahe rückt.

Leider bleibt es meist beim Näherrücken, denn Steigungen ohne Lkw-Überholverbot sind in Deutschland nunmal rar gesät. Und dann hat man im 730er plötzlich Probleme, die in schwächer motorisierten Lkw nicht auftreten. Sechs Meter Wohnmobil versperren den freien Vortrieb, man möchte vor Frust am liebsten ins lederbezogene Lenkrad beißen.

DIE EHER WEICH ABGESTIMMTE FEDERUNG PASST NICHT ZUM 730ER

So brachial sich der Antriebsstrang des 730er gibt, bei der Abstimmung entpuppt er sich eher als Softie. Was vor allem an der luftgefederten Vorderachse des Testwagens lag. Letztlich ist es zwar wie immer Geschmackssache, wir empfinden die Federung des Schweden dadurch aber als zu weich. Zumal sich die hohe S-Kabine bei Kurvenfahrten deutlich mehr zur Seite neigt als das niedrigere R-Fahrerhaus. Deshalb empfehlen wir, es bei den serienmäßigen Blattfedern an der Vorderachse zu belassen.

Das würde auch gewichtsmäßig sparen und laut Scania den 730er unterhalb die Achttonnen-Grenze bringen. Denn mit der Luftfederung wird auch ein stärkerer Rahmen obligatorisch. Trotz des schweren V8 auf der Vorderachse auch beim neuen Scania top: die exzellente Lenkung, mit der sich der Power-Greif in jeder Situation zielgerichtet steuern lässt.

Auch innerhalb der Kabine lässt sich der Greif auf Flaggschiff trimmen. Sofern es der Geldbeutel hergibt, kann man in Leder und/ oder verschiedene V8-Applikationen investieren. Wichtiger wäre uns aber das breitere untere Bett, über das der Testwagen ebenfalls verfügte. Dadurch kann der sonst im Scania fällige Kabinenumbau mit dem umständlichen Vorschub der Sitze samt Bettauszug endlich entfallen!

Für Oberklassen-Feeling sorgt zudem die perfekte Verarbeitung sowie die Haptik der Materialien und Bedienelemente. In diesem Kapitel setzt der neue Scania klar den neuen Maßstab. Alle Schalter und Knöpfe greifen sich auffallend angenehm und allein die elektrisch betriebenen Fenster fahren so würdevoll rauf und runter, als wären sie für Audi A8 oder VW Phaeton entwickelt worden. Auch dass die Außenspiegel des Scania nun endlich nicht mehr im Wind wackeln, was die Schweden beim Vorgänger in zwanzig Jahren nicht hinbekamen, werden Scania-Fahrer erfreut zur Kenntnis nehmen.

Gleiches gilt für die gegenüber dem Vorgänger nochmals gesunkene Geräuschkulisse. Nur die Windgeräusche an der Sonnenblende stören die Ruhe ein wenig. Für die meisten V8-Käufer dürfte die Blende trotzdem dazugehören, weil es einfach besser aussieht.

BEIM TEMPO HABEN SELBST LEICHTERE ZEITGENOSSEN KEINE CHANCE

Und wie sieht es in Sachen Verbrauch und Tempo nach 358 Testkilometer aus? Mit 27,5 l/ 100 km fällt der V8-Zuschlag tatsächlich nicht so hoch aus wie anfangs befürchtet. Auch wenn der Powerschwede der Erste war, der unsere neue Testrunde mit 40 Tonnen absolvierte, und wir deshalb mit einer genauen Einordnung warten müssen, bis schwächere "Kollegen" wie der S 500 oder der Volvo FH 540 mit unserem Fliegl-Testtrailer auf Tour gehen.

Dass der 730er aber aufs Tempo drückte, zeigt sich im Vergleich mit den Testprobanden der 450- bis 480-PS-Klasse, die die gleiche Strecke mit nur 32 Tonnen Gesamtgewicht überwinden müssen. Unbeeindruckt von den acht Tonnen Mehrgewicht war der 730er um bis zu zwei km/h schneller unterwegs als die leichteren Fahrzeuge. Also genau solche, die - wie eingangs erwähnt - die Berge mit nur 70 Sachen "hochkriechen".

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