Supertest Volvo FM 450: Genügt auch der Kleine?

Im test: Volvo FM 450 Globetrotter LXL
© Foto: Volvo Trucks

Unterwegs mit dem Volvo FM 450 auf der Teststrecke: Der keine Bruder des FH soll durch die Globetrotter-LXL-Kabine zur Fernverkehrs-Alternative werden.


Datum:
28.05.2017
Autor:
Jan Burgdorf

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Diese Zugmaschine spielt ihren größten Trumpf auf der Waage aus: Mit lediglich 6920 Kilo belastet der Volvo FM 450 die Nutzlastbilanz trotz umfangreicher Ausstattung des Testfahrzeugs. Damit ist der FM nochmal 370 Kilo leichter als der FH 460 Globetrotter, und der zählte schon zu den leichtesten Lastern im TRUCKER-Test (siehe Heft 3/2017). Vor allem in der gewichtssensiblen Tank- und Silobranche könnte dieser Lkw eine verlockende Versuchung sein. Zumal sich der kleine Schwede mit dem Globetrotter LXL-Hochdach doch auch auf Fernverkehr trimmen ließe ...

Aber trifft das wirklich zu oder bleibt er für weite Touren schlicht unzumutbar? Und auf was müssen Fahrer und Unternehmer im Vergleich zum FH verzichten? Fragen, die wir auf unserer TRUCKER-Supertestrunde klären.

LICHT UND SCHATTEN: NIEDRIGER EINSTIEG, ABER HOHER MOTORTUNNEL

Zumindest der Einstieg ist eine weitere FM-Disziplin. Lediglich 1,26 Meter "über Null" liegt sein Kabinenboden. Daher muss zum Entern nur dreimal das Knie gebeugt werden. Im schweren Verteilerverkehr wird's der Fahrer lieben, im Fernverkehr geschieht das Ein- und Aussteigen aber deutlich seltener. Hier überwiegt deshalb der Nachteil, den so ein niedriger Einstieg zwangsläufig mitbringt, und der thront rechts neben dem Fahrer in Form des monströsen, 43 Zentimeter hohen Motortunnels. Er stört Raumgefühl und Bewegungsfreiheit gewaltig; um auf die andere Seite oder nach getaner Arbeit in Richtung Bett zu gelangen, bedarf es schon einiger Gelenkigkeit. Da kann es einfacher sein, "über außen" auf die Beifahrerseite zu gehen. Die lichte Innenhöhe von immerhin 2,10 Metern ließe sich nur vor dem Beifahrersitz nutzen, stünden hier nicht die oberen Staufächer im Weg.

Diese - wie beim FH - per Rollo verschließbaren Fächer sind die weitgehend einzige Unterbringungsmöglichkeit für das Gepäck. Beim mittleren handelt es sich eher um eine geschlossene Ablage, weshalb über der Frontscheibe zusammengerechnet nur magere 130 Liter Stauraum zur Verfügung stehen. Zum Vergleich: Ein FH-Globetrotter bietet hier über 100 Liter mehr. Der Rest der persönlichen Sachen muss in den beiden flach bauenden Außenstaufächern untergebracht werden.

Dem Testwagen fehlte zudem die im Fernverkehr obligatorische Kühlbox, die Volvo allerdings als Ausziehlösung unter dem Bett liefern könnte. Was zugleich den positiven Effekt hätte, dass die 70 Zentimeter breite Schlafstatt entsprechend höher montiert wäre und in der Pause als Sitzgelegenheit taugen würde.

Nur geringe Unterschiede zum FH offenbaren sich am Arbeitsplatz, schließlich erbte der FM im Zuge der letzten Modellpflege 2013 dessen Bedienkonzept. Lediglich auf die Zweigelenk-Verstellung des Lenkrads (beim FH optional) muss der FM-Chauffeur verzichten. Halb so schlimm, eine passende Stellung des Multifunktionsvolants lässt sich trotzdem finden. Da wiegt der nach hinten eingeschränkte Verstellbereich des Fahrersitzes schon schwerer.

Große Anforderungen an Seitenhalt oder Federung werden an das Sitzmöbel nicht gestellt, denn beim Fahren offenbaren sich die positiven Seiten der niedrig montierten Kabine. Weder scharf angegangene Kurven noch plötzliche Lastwechsel entlocken dem Globetrotter ein Wanken oder Nicken. Zusammen mit dem sportlich abgestimmten, aber in keinem Beladungszustand unkomfortablen Fahrwerk kommt durchaus ein wenig Gokart-Feeling im FM auf. Die für den FM nicht angebotene Einzelradaufhängung vermissten wir daher in keiner Weise.

Die dynamische Lenkung steht dagegen auch für den FM in den Optionslisten. Und auch wenn wir es schon oft geschrieben haben, sollte die "Dynamic-Steering" unbedingt an Bord sein. Vor allem wenn viel rangiert oder umgesattelt werden muss, machen sich die 2400 Euro Aufpreis bezahlt, weil sich das Lenkrad dank der elektrischen Unterstützung buchstäblich mit dem kleinen Finger drehen lässt.

DER KLEINE SECHSZYLINDER ERLEDIGT SEINEN JOB OHNE PROBLEME

Kleiner fällt beim FM-Testwagen auch die Antriebsquelle in Form des 10,8 Liter großen Sechszylinders aus. Wenn jedes Kilo zählt, ist der D11 eine Empfehlung, der zum größeren D13 immerhin 125 Kilo spart. Und in der stärksten Einstellung mit 450 PS und 2150 Newtonmetern Drehmoment steht das kleine Aggregat dem hubraumstärkeren Sechszylinder bei Kraftentfaltung, Laufkultur und Elastizität kaum nach, weshalb der 450er die Messberge der Teststrecke ebenso schnell überwand wie der FH 460. Nur tut der FM seine Tätigkeit deutlich lauter in der Kabine kund.

Vibrationen entstehen dagegen auch bei niedrigsten Drehzahlen nicht, weshalb I-Shift sie konsequent nutzt und Rückschaltungen am Berg erst bei 1000/min einleitet, und das in der gewohnt souveränen Weise. Immer wenn man gerade beschlossen hat, die im Armaturenbrett versteckte Plus-Taste zu suchen, um eine Hochschaltung einzuleiten (das Testfahrzeug verfügte über die empfehlenswerte Option Schaltungs-Bedienelemente in der Mittelkonsole anstatt Schalthebel), führt I-Shift genau in diesem Moment das gewünschte Manöver aus.

BEIM GPS-TEMPOMAT EMPFEHLEN WIR DAS "ECO-LEVEL 3"

Zum passenden Schaltvorgang trägt auch der GPS-Tempomat "I-See" bei, der erstmalig bei einem Volvo-Test über die gesamte Testrunde die Verbindung zur "Cloud" aufrechthielt und die Topografie entsprechend souverän nutzte. Der praxisgerechteste Modus ist unserer Meinung nach das Eco-Level-3, in dem die gesetzte Geschwindigkeit um höchstens fünf km/h unterschritten wird. Lediglich der Unart des Systems, den Volvo am Ende von Gefällen mit 92 anstatt der tolerierten 90 km/h laufen zu lassen, um mehr Schwung in die Ebene mitnehmen zu können, setzten wir per Fußbremse ein Ende. Immerhin bleibt dabei der Tempomat aktiv und muss nicht jedes Mal umständlich neu gesetzt werden.

Ansonsten waren bergab keinerlei Eingriffe nötig, dem optionalen 3250 Newtonmeter kräftigen Voith-Retarder bereitete es selbstredend keine Probleme, die 32 Tonnen "leichte" Testfuhre im Zaum zu halten. Was sicher auch mit der VEB+-Motorbremse möglich gewesen wäre, durch die sich immerhin 105 Kilo zum Retarder einsparen ließen.

Und wie sah die Bilanz des kleinen Göteborgers an der Zapfsäule aus? Er ist um einiges sparsamer als der FH 460, dem er auf der Testrunde knapp 1,7 l/100 km abnahm, bei exakt um 1 km/h niedrigerem Durchschnittstempo.

In der Wirtschaftlichkeitswertung kann der FM also durchaus überzeugen. Von einem Fernverkehrseinsatz raten wir aber unbedingt ab. Denn mit den Platzverhältnissen im Globetrotter LXL wird sich auf Dauer kein Fahrer arrangieren wollen und gute Chauffeure sind bekanntlich ein immer wertvolleres Gut. Das FM-Revier ist und bleibt das, wofür er eben entwickelt wurde: der schwere Verteilerverkehr, wo Übernachtungen nur selten vorkommen. Dafür ist der FM eine echte Alternative. Nicht nur wegen seines niedrigen Gewichts.

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