Volvo FH 500: Technoparty in der Grube

Der Volvo FH 500 DC 4x2 mit Dynamic Steering und Dual Clutch
© Foto: Gregor Soller

Mit dem FH 500 DC 4x2 samt Dynamic Steering und Dual Clutch will Volvo Maßstäbe im Feld der Kippsattelzugmaschinen setzen. Ob das gelingt, klärt ein Test.


Datum:
04.08.2016
Autor:
Gregor Soller

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Als FH 500 DC 4x2 mit Dynamic Steering und Dual Clutch bietet Volvo ein Premium-Designerstück für den Baustellenverkehr an.

Nach dem Dreh am Zündschlüssel erwacht der D 13 zum Leben und die V-förmigen LED-Tagfahrsignaturen blitzen auf. Trotz - oder wegen - Dual Clutch startet der FH dezent: Für die Testfahrt wählen wir bewusst den Eco-3-Modus samt I-See-Strecken-Vorauserkennung. Will heißen: Der FH nutzt Dual Clutch beim Anfahren gar nicht, da er mit 40 Tonnen lieber gleich von Gang eins über vier nach sieben springt, um so schnell wie möglich in die große Gruppe zu kommen. Erst dort werden die Gänge dann doppelgekuppelt unterbrechungsfrei nachgefeuert. Kuppen überzuckelt er mit bis zu 5 km/h unter der eingestellten Geschwindigkeit.

Rolletappen, in denen er mit Eco-Roll in Neutral rollt, können unter Umständen lang werden. So spart man keine Umlaufzeit, aber Sprit. Am Ende begnügte sich der Schwede mit exakt 30,28 l/100 km über den gesamten Test und hielt in den Einzelverbräuchen mit dem Arocs 1845 Kippsattelzug mit - allerdings bei einem vergleichsweise niedrigen Schnitt von 64,9 km/h (Arocs: 30,88 l/100 km 68,1 km/h).

Die Schaltstrategie ist vor allem auf Sicherheit ausgelegt: Der 500er bietet 2500 Newtonmeter ab 900 Touren, doch auf der anspruchsvollen Landstraßenetappe scheint er sich dieser Kraft nicht bewusst zu sein und steigt nach Rollphasen gern einen Gang niedriger ein als nötig, um mit gut 1100 Touren für alle Eventualitäten gerüstet zu sein - was wegen Dual Clutch aber komplett unnötig ist: In den schweren Teststichen stuft I-Shift Dual Clutch notfalls fast unmerklich Gang für Gang zurück.

IM VERTEILERVERKEHR IST DUAL CLUTCH IM ELEMENT

Noch sinnvoller ist "DC" an langen Rampen in Baustellen oder Gruben, deshalb die klare Empfehlung: Kaufen! Denn hier bringt es viel mehr als im Fernverkehr, der weniger Schaltvorgänge erfordert. Nicht ganz so dringend raten wir zu Dynamic Steering, das die Lenkkräfte fast auf Pkw-Niveau senkt.

Nur die plumpe Zweiblattparabelfeder vorne mit mittelsteifem Stabi verrät das Baufahrzeug, indem die Vorderräder unmotiviert jede noch so kleine Unebenheit oder Vertiefung "überrumpeln". Auf diese Art kann die Kabine ihre hohe Fertigungsqualität beweisen - hier klappert trotz der einen oder anderen kräftigen "Anregung" von unten nichts. Hochwertig wirkt auch die optionale Lederausstattung, die einen Geruch verströmt wie in den Premium-Pkw der Marke (die aber nicht mehr zu Volvo AB gehören). In manchen Punkten tauschen sich die einstigen Kollegen aber immer noch aus.

Das gilt auch für die Sicherheitsund Assistenzsysteme, von denen der Testwagen einige an Bord hatte. Der FH reagiert der Firmenphilosophie folgend tendenziell eher übervorsichtig, löste bei einer engen Durchfahrt zwischen einem Paketfahrzeug und dem Gegenverkehr eine Notbremsung aus und warnt jedesmal grundlos akustisch und optisch vor am Rand geparkten Kleinwagen. Hinzu kommt die Spurwechselwarnung, die ebenfalls akustisch (falls eingestellt) und optisch vor Fahrzeugen im toten Winkel auf der Beifahrerseite warnt. Hilfreich ist die Kamera an der oberen rechten Ecke, die ihre Beobachtungen in den Screen auf der Armaturentafel einspielt. Die Kamera lernt man vor allem auf engen Innenstadtbaustellen schätzen. Der Spurverlassenswarner verführte uns dagegen dazu, ihn wegzuklicken, da er für unseren Geschmack zu übervorsichtig agiert. Bei anderen Fabrikaten wird nur gewarnt, wenn man deutlich oder über eine längere Strecke vom rechten Weg abkommt.

Nachts erweisen sich die kräftigen Bi-Xenon-Leuchten als Plus. Deren Abblendlicht folgt dem Straßenverlauf und schaltet bei Dämmerung automatisch von Tagfahrauf Abblendlicht um.

SCHLAUE PROGRAMMIERUNG ZUM WEITERKOMMEN

Und was kann der FH in der Grube? Im Ernstfall nicht mehr, als die Physik einem 4x2-Kippsattelzug erlaubt. Gleichwohl bietet I-Shift ein paar Goodies, die einige Situationen erleichtern: Möchte man in starken Gefällen schnell herunterschalten, zieht man den Schalthebel in Position "M" und hält die Minustaste gedrückt. Lässt man sie los, stuft der FH so weit wie möglich zurück. Umgekehrt kann man beim Anfahren via Plus-Taste auch maximal viele Gänge nach oben überspringen.

Steht man in der Stadt oder Grube in einer Schlange, kann man "Launch Control" nutzen: Schalthebel auf "A" oder "M" ziehen und wie gewohnt von der Bremse aufs Gas steigen - sobald der Lkw rollt, kann man vom Gas gehen. Bremst man dann wieder, kuppelt der FH automatisch aus.

Wer offroad nicht ohnehin manuell fährt, kann auch in den Performance-Modus wechseln, der höhere Drehzahlen zulässt. Da sich ein 4x2 tendenziell leicht festfährt, bietet Volvo mehrere Möglichkeiten, die Fuhre wieder freizubekommen. Wir testen zunächst das Freischaukeln: Diff-Sperren per Wippschalter aktivieren, Traktionskontrolle abschalten, sanft aufs Gas steigen - und der FH sollte beginnen, aus der Kuhle zu schaukeln. Was beim 8x4 letztlich besser ging ... Es gibt noch die Möglichkeiten "schweres Anfahren" oder "Power Launch". Im ersten Fall wählt man den ersten Gang (in dem der beladene FH zur Schonung der Kupplung immer anfährt) und steigt voll aufs Gas. Dann mault der FH zwar, dass die Kupplung jetzt überlastet werden könnte, doch mit Lösen der Handbremse schickt er das maximal verfügbare Drehmoment auf die Hinterachse (was am besten bei kalter Kupplung funktioniert) und das Fahrzeug gräbt sich im Idealfall sanft, aber bestimmt frei - tut es aber bei dem hier vorhandenen extrem weichen Untergrund nicht.

Also wiederholen wir das Procedere mit Anfahrgang 1: Wir halten die Minustaste, drücken das Gas durch, bis 1300 Touren anliegen und lassen dann die Minustaste los. Jetzt schließt der FH die Kupplung. Nicht unbedingt materialschonend, aber schlagartig, wodurch sich der FH freischießt. Das geht zwar zulasten der Kupplung, sie bleibt aber trotzdem noch vergleichsweise effektiv vor dem "Verrauchen" geschützt.

Zu kritisieren wäre hierbei allenfalls die etwas umständliche Handhabung der ganzen Taster und des Schaltknüppels - Dreh- und Lenkradschalter wären hier einfach netter zu bedienen.

Womit wir bei den Details wären: Die Druckluftzentrale, fahrerseitig hinter der Batterie, und die Bremsenprüfanschlüsse, am Heck gut erreichbar, sitzen hinter Schutzplatten. Die LED-Rückleuchten sollten einen Glühmitteltausch erübrigen. Die schicken, aber nicht ganz verschmutzungsfreien Außenspiegel lassen sich alle elektrisch verstellen und nehmen dem Fahrer nicht zu viel Sicht nach schräg vorn. Müssen sie getauscht werden, klipst man sie einfach.

Hier gibt sich das Premium- Designerstück dann wieder ganz baustellentauglich!

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