Volvo FH Tandem Axle Lift: Das Tanzbein schwingen

Der Volvo FH Tandem Axle Lift
© Foto: Gregor Soller

Mit dem "Tandem Axle Lift" erfüllt Volvo einen Fahrerwunsch. Ob mit dem Traktionsgewinn auch eine Spritersparnis einhergeht, klärt der Test.


Datum:
13.03.2017
Autor:
Gregor Soller

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Als einst in den Gruben "getanzt" wurde, hätte mancher Fahrer das gerne auch mit einer(m) flotten Schwedin (en) getan: Doch zum Ball beziehungsweise Bau fuhren sie dann doch mit guten alten Bekannten aus München, Ulm oder Wörth. Zumal die schicken Skandinavier vor 30 Jahren gar keine große Lust auf deutsche Baustellen hatten und wohl auch nicht gut getanzt hätten.

Die Zeiten haben sich geändert: Mittlerweile können auch schwedische Trucks alle möglichen Figuren und Wünsche erfüllen. Darunter sogar so ausgefallene Sachen wie die angetriebene Hinterachse liften. Per Knopfdruck, der alles verändert, wie wir in der Grube merken!

Wir stehen mit unserem leeren Kippsattel in einer Steigung. Bereits nach wenigen Metern scharrt der Volvo FH 500 6x4 hilflos mit den Hinterrädern und nichts geht mehr. Also Liftachs-Taste gedrückt, hinteres "Tanzbein" gehoben - und dank der erhöhten Traktion auf der ersten Antriebsachse zieht der FH wieder los, als sei nie etwas gewesen, noch unterstützt durch das Doppelkupplungsgetriebe.

Dieses Experiment führen wir wiederholt in mehreren Gruben und auf verschiedenen Untergründen durch. Mit dem immer gleichen Ergebnis: Ist der Boden nicht zu weich oder die Steigung zu steil, hat der Testwagen keine Vortriebsprobleme. Vielen dürfte allein dieses Plus an Traktion die 3000 Euro wert sein, die für die liftbare Antriebsachse fällig sind. Volvo will damit den Fahrern den lang gehegten Wunsch nach bedarfsgerecht zuschaltbarer Traktion und Wendigkeit und geringerem Verbrauch erfüllt haben.

SPANNENDE FRAGE: UM WIE VIEL SINKT DER VERBRAUCH?

Es gilt also, nach der Traktion die Wendigkeit zu überprüfen respektive in Zahlenwerte packen zu können. Also wird abgesattelt und dann voll eingeschlagen: Beim Spurkreis liegen 13,10 Meter Durchmesser an, zu denen noch die knapp 1,50 Meter des Überhangs zu addieren wären. Womit wir auf 14,6 Meter Wendekreisdurchmesser kommen. Dann heißt es: Achse runter, wieder Karussell fahren und schon nach wenigen Zentimetern verlässt der FH die vorher gezogene Spur und greift auf 14,8 Meter Spurkreisdurchmesser aus, was sich mit Überhang auf 16,3 Meter addiert - 1,7 Meter mehr als zuvor!

Damit wird es Zeit, den dritten kolportierten Vorteil zu überprüfen - die Spritersparnis. Um einen vernünftigen Unterschied herauszufahren, lassen wir gut drei Tonnen auf die Hinterachse packen und starten auf die Testrunde, die sich aus einer anspruchsvollen und einfachen Landstraße sowie einer mittelschweren sowie leichten Autobahnetappe zusammensetzt.

Vor allem auf Letzterer macht sich die Liftachse massiv bemerkbar und spart gut neun Prozent Sprit! Aber selbst auf den Landstraßenetappen ist schnell ein Prozent geholt, woraus auf langen Rolletappen oder mit vielen Kreisverkehren auch drei oder vier Prozent werden können. In Summe sparte die geliftete Achse 4,8 Prozent oder gut einen Liter Diesel auf der 73,6 Kilometer langen Gesamtstrecke.

Auf unserer Runde, auf der wir vier Umläufe pro Tag mit einem Dieselpreis von einem Euro netto rechnen, hätte sich die Achse nach 750 Tagen oder knapp vier Jahren amortisiert. Hochgerechnet auf 100 Kilometer, hätten wir 1,6 Liter gespart. Geringfügige Abstriche muss man beim Fahrverhalten machen: Hier sorgt das geliftete Aggregat für stärkeres Nachschwingen, da hinter der ersten Hinterachse noch 1,68 Meter "Überhang" mit weit über zwei Tonnen Gewicht folgen.

AN DER BALGANBINDUNG GIBT ES NOCH ÄNDERUNGEN

Auch die Federung wird etwas nervöser: Trifft man beispielsweise auf kurze Autobahnwellen, die genau den 3,6-Meter-Radstand des Wikingers anregen, tanzt er im Hüpfschritt über Abschnitte, die er zuvor völlig unbeeindruckt überschritten hat. Trotzdem halten sich die Komforteinbußen in Grenzen.

Ändern will Volvo noch die Anbindung des Liftbalges. Der sitzt in einem Rahmen, der sich aber nirgends abstützt. In der Praxis gab es schon Fälle, bei denen Chauffeure einen großen Steinbrocken mittig zwischen den Rädern hatten und beim Rangieren Rahmen samt Balg demolierten. Darum wird Volvo die Anbindung mit Streben verstärken.

Sonst punktet der vollausgestattete Vorführer samt Dual Clutch und Dynamic Steering mit extrem leichter Fahrbarkeit und hohem Komfort. Begeistert zeigten sich auch die Praktiker, denen Volvo das Testfahrzeug beim TRUCKER-SAF-Testcamp (siehe Ausgabe 12/2016) bereits zum Test stellte. Ihr Urteil fiel eindeutig aus: Die Tanzpartner(innen) aus Göteborg stehen momentan höher im Kurs denn je!

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