Unfallforschung ist Voraussetzung für Verhütung

Jeder Unfall erzählt eine Geschichte
© Foto: picture alliance/Jan Woitas

Während PKW immer sicherer werden, steigt der Anteil der Unfalltoten durch den Güterverkehr. Was kann man tun? Wen trifft die Schuld? Die Technik? Die Fahrer? Im TRUCKER-Gespräch berichten zwei hochkarätige Münchener Unfallforscher über die Analyse tödlicher LKW-Unfälle.


Datum:
31.08.2013
Autor:
Sabine Köstler

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Monatelang hatte sich Antonio Kuna akribisch mit 57 tödlichen LKW-Unfällen beschäftigt: Was genau war passiert, wer hatte Schuld? Woran verstarben die Opfer, wie hätte man den Unfall vermeiden können? Der Deutsche Verkehrssicherheitsrat vergab an Kuna, Diplomand der Hochschule für angewandte Wissenschaften München (Fachbereich Fahrzeugtechnik/Unfallrekonstruktion) und der LMU für diese wichtige Arbeit im Mai des Jahres den Förderpreis "Sicherheit im Straßenverkehr".

Kuna arbeitete an "SUD" mit, der 2004 entstandenen Sicherheits-Unfall-Datenbank Bayern - früher nannte man sie die "Todesdatenbank". Sie enthält derzeit rund 1400 Akten von Verkehrsunfällen mit Gutachten und Fotos, Polizeiberichten, detaillierten Fahrzeugdaten, Obduktionsberichten, ergänzenden (z.B. toxikologischen) Gutachten sowie CT-Aufnahmen von den Unfallopfern und von Schutzkleidung.

Im Straßenverkehr verlieren EU-weit jährlich 30.000 Menschen ihr Leben, über eine Million Personen wird verletzt. Der volkswirtschaftliche Schaden, etwa durch Renten und Sozialhilfen, beläuft sich auf ca. 100 Milliarden Euro. Deutschland hat sich zum Ziel gesetzt, die Zahl der Verkehrstoten bis 2020 um 40 % zu reduzieren.

UNFALLFORSCHUNG IST DIE BASIS DER PRÄVENTION

Es gibt viele Ansätze und immer wieder neue Präventionskampagnen und Vekehrssicherheitsprogramme. Im Juli legte etwa die Landesregierung Baden-Württemberg ein Konzept mit 90 Maßnahmen vor. Darunter mehr Verkehrsbeeinflussungsanlagen, Rüttelstreifen, Unterfahrschutz bei Leitplanken, bessere Markierungen zur Vermeidung von Falschfahrten, aber auch mehr Kontrollen und Aufklärungsmaßnahmen für Verkehrsbeteiligte wie Senioren oder den Güterkraftverkehr.

Die Basis aller Verkehrssicherheitsprogramme ist die Unfallforschung, bei der im besten Fall Techniker und Mediziner zusammenarbeiten, wie bei SUD. Nur durch genaue Kenntnis dessen, was auf den Straßen passiert, ist es möglich, wirksame Präventionsprogramme zu entwickeln. Was LKW-Unfälle im Nachhinein verraten, darüber sprach TRUCKER mit den beiden renommierten Forschern Professor Dr.-Ing. Hans Bäumler, Unfallanalytiker und Gutachter an der Hochschule für angewandte Wissenschaften München, sowie dem Initiator von SUD, Dr. Wolfram Hell, Leiter der Abteilung Medizinisch-Biomechanische Unfallanalyse am Institut für Rechtsmedizin, Uni München.

Herr Professor Bäumler, Sie beschäftigen sich mit Unfallrekonstruktion. Wie läuft so etwas ab?

"Unsere Leute müssen bei tödlichen Verkehrsunfällen raus an den Unfallort. Wir werden von der Polizeieinsatzzentrale informiert, denn wir arbeiten ja im Auftrag der Staatsanwaltschaft. Wir müssen herausfinden, wie der Unfall genau abgelaufen ist, wer daran ein Verschulden hat, wer gegebenenfalls den Unfall hätte vermeiden können. Bei tödlichen Verkehrsunfällen sind neben den technischen Sachverständigen auch medizinische Sachverständige an der Aufklärung beteiligt. Bei Fußgängerund Zweiradunfällen wird immer eine Obduktion veranlasst."

Dr. Wolfram Hell: "... und damit kommen die Verunglückten zu uns in die Rechtsmedizin und der Fall in unsere Datenbank SUD. Wir befassen uns hier mit etwa 20 % aller tödlichen Unfälle in Bayern. Seit 2004 haben wir Daten zu rund 1400 Unfällen gesammelt, die nach und nach analysiert werden. Bis jetzt sind für LKW-Unfälle die Jahre bis 2007 ausgewertet."

Welcher Art sind diese Unfälle?

Bäumler: "Beispielsweise Überholunfälle mit abgebrannten Fahrzeugen, auch Abbiegeunfälle mit Radfahrern, Unfälle durch Ablenkung oder Fälle von Fahrerflucht."

Bei einem LKW-Fahrer?

Bäumler: "Ja, auch das. Bei dem schwersten Fall, den wir hatten, fuhr ein Sattelzugfahrer mit 60 km/h über eine Kreuzung und erwischte einen Radfahrer. Der Fahrer flüchtete und behauptete später, er habe nichts bemerkt. Wir konnten ihm das Gegenteil beweisen. Wir haben den Unfall mit einem baugleichen LKW, dem Originalfahrrad und einem Dummy nachgestellt. Die Kabine wurde mit Mikrofonen, Unfalldatenschreiber etc. bestückt und dann wurde gecrasht sowie die Fluchtstrecke abgefahren. Wir konnten nachweisen, dass der Fahrer den Aufprall zwar nicht spüren konnte, aber gehört haben musste. Die Pegelüberhöhung betrug 300 %. Der Mann hatte es damals sehr eilig, er wollte anliefern, bevor - Freitagmittag - die Tore schlossen. Wir konnten mit Hilfe der Fahrtenschreiber und der Kurvenradien die Querbeschleunigungen berechnen und regelrecht ablesen, wann bei ihm der Fluchtreflex begann. Der Mann fuhr mit so hoher Geschwindigkeit nach der Kreuzung in eine Kurve, dass die Hinterachse seines Aufl iegers abgehoben haben musste."

Können Sie auch nachweisen, ob ein Fahrer eingeschlafen war oder abgelenkt?

Bäumler: " Das kann man. Wir konnten einem Fahrer anhand der Unfallspuren eindeutig nachweisen, dass er sich nach rechts gebeugt hat, um nach etwas zu kramen. Auch Sekundenschlaf kann man erkennen. Kürzlich geriet ein 40-Tonner ohne Fremdeinwirkung auf die Gegenfahrbahn und kollidierte mit einem Lieferwagen. Der Fahrer bestritt, eingeschlafen zu sein. Doch die Rekonstruktion zeigt, dass der LKW allmählich nicht mehr der Rechts kurve folgte, sondern nach links ins dortige Bankett geriet und anschließend ruckartig nach rechts gelenkt wurde. Der LKW-Fahrer erfüllte insgesamt 8 der 9 Indizien für Einschlafunfälle. Er gab es daraufhin zu."

Welche Kriterien sind dies?

Bäumler: "Lange Fahrzeit. Monotone Streckenführung, Keine Ansprache im Fahrzeug. Langsames Abkommen auf die Gegenfahrbahn ohne jegliche Reaktion. Ggf. panische Reaktion auf etwas Aufrüttelndes. Ausschluss technischer Mängel. Kein Fremdeinfluss."

Herr Dr. Hell, bislang wurden aus der Datenbank SUD die LKW-Unfälle aus den Jahren 2004 bis 2007 ausgewertet. Zu welchen Ergebnissen kamen Sie?

Hell: "Die bislang vorliegenden Auswertungen muss man als Momentaufnahme sehen. Man kann aber herauslesen, dass diese sehr schweren LKW-Unfälle wenig mit den Problemen Alkohol oder Geschwindigkeit zu tun haben, anders als bei tödlichen PKW-Unfällen. Es sind hauptsächlich das Abbiegen, Wenden und Rückwärtsfahren, bei dem sich mit LKW tödliche Konflikte ergaben. Leider sind häufig die "vulnerable road users", die verletzlichen Verkehrsteilnehmer, die Opfer - zu rund 20 % Radfahrer und ebenso viele Fußgänger. Weitere Unfallursachen sind Fehleinschätzung der Situation, schlechte Sicht, Einschlafen, Ablenkung, Fehleinschätzung der Witterungsbedingungen - menschliches Fehlverhalten."

Der Mensch ist das Problem?

Bäumler: Menschliches Fehlverhalten ist bei allen Verkehrsunfällen die Unfallursache Nummer eins. In mindestens 90 % der Fälle."

Heißt das, dass an fast jedem LKW-Unfall der Fahrer schuld ist?

Bäumler: "Nein, LKW-Fahrer sind ja nicht immer unfallverursachend, sie sind auch Beteiligte. Tatsächlich ist nur ein geringer Prozentsatz der LKW-Unfälle durch technische Defekte verursacht, manche durch die Straßenarchitektur, die meisten durch Fehlverhalten des Fahrers."

Welche LKW-Unfälle kommen gehäuft vor?

Hell: "Überproportional häufig - gemessen an deren Anteil im Straßenverkehr - kommt es laut unserer Erfahrung zu Abbiegeunfällen mit Sattelzugmaschinen. Immer wieder passiert das Gleiche: Ein rechtsabbiegender Sattelschlepper überrollt einen Fahrradfahrer, der bei Grün durchfahren wollte. Dabei erwischt es Hausfrauen genauso wie die Oma oder den Studenten, es ist ein Querschnitt der Bevölkerung, der quasi im Toten Winkel verschwindet. Unser Mitarbeiter Kuna hat in seiner Arbeit Präventionspotenziale untersucht. Sein Ergebnis: Sechs von zehn dieser Unfälle hätte man durch ein sensorgestütztes Abbiegesystem verhindert können. Hier handelt es sich um Niedriggeschwindigkeitsunfälle. In diesem Bereich kann der Einsatz moderner Fahrerassistenzsysteme Leben retten."

Solche Abbiegeassistenten sind bei keinem Hersteller im Programm und wären teuer ...

Hell: "Mein Traum wäre eine europäische Norm für alle Fahrzeuge. Die LKW müssten in Serie so ausgestattet sein, dass alle Sichtfelder auch beim Einknicken des Zugs abgedeckt sind, etwa durch integrierte Kamerasysteme oder Sensorsysteme, vor allem auch an der Front. Und so lange es das nicht gibt, können Städte und Gemeinden an den Ampeln wenigstens Trixispiegel anbringen, sie sind preisgünstig und effektiv."

Bäumler: "Noch mehr Spiegel an den LKW zu bauen bringt es ja auch nicht. Wohin soll der Fahrer denn noch alles schauen? Nach vorne, nach rechts, zur Ampel, zu sämtlichen Spiegeln. Jeder Spiegel am LKW hat auch wieder einen toten Fleck zur Folge. Vielleicht muss man den umgekehrten Weg gehen? Man informiert die Verkehrsteilnehmer über die Gefahr des Toten Winkels. Sich an einem 40-Tonner vorbeimogeln zu wollen, das ist Harakiri!"

Hell: "Man könnte die StVO ändern. Verbieten, dass ein Radfahrer an einem LKW vorbeifährt. Doch so etwas dauert bei uns ja immer mindestens 30 Jahre ... Man muss sich eben etwas einfallen lassen. In England zum Beispiel hat man 40.000 Fresnel-Linsen in einem Pilotversuch in LKW-Fenster geklebt, damit hat man eine Art Periskop-Blick, man kennt die Linsen vom Campingwagen. Es gibt sie im Internet für zehn Euro zu kaufen. Oder auch Sichtfenster: Die Türen von Volvo Trucks haben gegen Aufpreis seitlich Sichtfenster (auch bei Renault Trucks, d. Red.) , bei US-Freightliner-LKW ist eine Fresnel-Linse, die um die Ecke sehen kann, in der Beifahrertür eingebaut. In Japan ist es teilweise schon seit 1976 Standard."

Bäumler: "Das müsste man eben gesetzlich vorschreiben, dann würde es auch gemacht."

Hell: "Dazu bräuchte man aber europaweit eine stärkere Lobby. Manche Länder interessiert das nicht sehr. Deutschland hingegen ist stark betroffen, wir sind ein Transitland. Wir haben das fünfbis zehnfache Verkehrsaufkommen an LKW und schweren LKW.

Bäumler: "Und damit haben wir die schweren Unfälle. Der LKW ist nun mal massen- und formaggressiv; sein Gewicht und seine Form machen ihn zum Problem. Egal, ob Porsche, S-Klasse oder ein Fiat Punto - deren Knautschzone kommt nicht zum Tragen. Der Frontschutz beim LKW entschärft das Ganze, aber den Heckunterfahrschutz kann man eigentlich nur als 'Alibi-Stangerl' bezeichnen."

Was müsste man außerdem verbessern?

Bäumler: "Die Gurtquote. Seit Einführen der Gurtpflicht gibt es in Deutschland 1500 weniger Tote pro Jahr. Würden alle sich anschnallen, könnte man die Zahl noch um ein Vielfaches senken! Aber ein Drittel der getöteten PKW-Fahrer trug den Gurt nicht. Jeder zweite hintere Beifahrer ist nicht angegurtet, 55 % der Schwerstverletzten ebenfalls nicht. Man hat eine sehr effektive technische Maßnahme, aber sie wird nicht ausreichend genutzt."

Auch viele LKW-Fahrer lehnen den Gurt ab.

Bäumler: " Was nicht nachvollziehbar ist! Der Gurt ist Lebensretter Nummer eins. Immer wieder wird die Angst geäußert, man könne es bei einem Unfall oder Brand wegen des Gurts nicht aus dem LKW schaffen. Aber ein LKW brennt langsam. Kann sich ein Fahrer tatsächlich nicht mehr befreien, liegt es wahrscheinlich daran, dass er bewusstlos ist.

Wir können übrigens auch verletzten Personen gut nachweisen, ob sie angeschnallt waren. Wichtig ist dies etwa im Hinblick auf die Haftung, wenn es zum Beispiel ums Schmerzensgeld geht. Wer nicht angeschnallt ist, bekommt eine bis zu 50-prozentige Mithaftung an seinen Verletzungen. Ein weiterer triftiger Grund, sich anzuschnallen: der Airbag. Ohne Rückhalt durch den Gurt prallt er dem Fahrer mit 300 km/h ins Gesicht."

Welcher unfallverhütende Tipp liegt Ihnen noch am Herzen?

Bäumler: "Die Pausen einzuhalten. Nach über vier Stunden ist eine Pause fällig. Punkt. Wenn der Mann weiterfährt, ist ein Sekundenschlaf nicht ausgeschlossen. Das ist hinlänglich erforscht."

Welche Ziele verfolgt SUD?

Hell: "Wir werten nun die restlichen und aktuellen Jahre aus, es kommen immer neue Unfallopfer in der Rechtsmedizin dazu. Ziel ist, in Zusammenarbeit mit der Politik und Verbänden, effektive Verkehrssicherheitsmaßnahmen zu entwickeln. Durch kontinuierliches Monitoring kann deren Wirksamkeit überprüft werden. Sie müssen etwa geringere Unfallzahlen zur Folge haben - oder die Maßnahmen haben nicht funktioniert."

Bäumler: "Wie erfolgreich eine Maßnahme sein kann, konnte man gut beobachten nach Einführung des Flankenschutzes. Innerhalb von zwei Jahren hatte sich die Zahl der getöteten Radfahrer und Fußgänger um 400 reduziert. Das war sehr viel, auch wenn die Kosten damals rund zwei Milliarden DM betrugen. Aber wenn man dagegen ein Menschenleben rechnet und Schwerstverletzte verhindert hat - dann hat sich das gelohnt."

Hell: "Leider führen wir als Unfallforscher in Europa ein Schattendasein, wir sind Exoten. Dabei können wir in Sachen Unfallprävention viel leisten. Die Forschungsbudgets müssten viel höher sein, auch im Bereich der Unfälle mit Schwerstverletzten."

Bäumler: "Das stimmt. Wir konnten in den letzten Jahren zwar die Zahl der Getöteten dramatisch reduzieren - aber nicht die Zahl der Schwerstverletzten."

Hell: "Wir können uns nicht zurücklehnen. Der Verkehrsunfall ist bei Menschen bis zu 45 Jahren in Deutschland noch immer die Todesursache Nummer eins mit zehn Unfalltoten pro Tag und 300 Opfern pro Monat. Hinzu kommen jeden Monat 820 Schwerstverletzte, also auf Dauer Geschädigte. Hinter jedem einzelnen Unfall steht menschliches Leid."

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