Premiere für den Actros Junior

Schon vor der IAA im Fokus: Daimler schuf dem Antos per Hausmesse eine eigene Bühne. Mercedes-Trucks-Chef Hubertus Troska.
© Foto: Redaktion TRUCKER

Zur IAA stellt Daimler dem Actros den eng verwandten, weniger glamourösen Antos zur Seite und zeigt weitere IAA-Neuheiten.


Datum:
01.08.2012
Autor:
Johannes Reichel

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Eigentlich könnte der Antos auch Actros Distribution oder ähnlich heißen: Schließlich ist er auf technischer Basis nichts anderes als ein Actros. Den es nur mit kurzer oder mittellanger, 2,3 Meter schmaler, optional superflacher Kabine - und mit grauem statt beigem Interieur sowie ohne metallbedampfte Schalter gibt. Eine Frage der Etikettierung also.

Und wenn man so will, sind auch die "kleineren Actros" ein bisschen Antos: Denn sie teilen die geänderte Frontpartie mit Doppeltrapez-Optik, anderen Leuchten sowie dreigeteiltem Stoßfänger. Daimler betont, dass der Antos nur bedingt den Axor ersetzt, da der Neue nur in Euro 6 kommt. Der Antos wird so zu teuer für klassische Axor-Märkte und entsprechend nur in Wörth gebaut. Der 18- bis 26-Tonnen-LKW soll abseits von altem "kleinen" Actros und Axor neue Kreise erschließen.

VOLLES PROGRAMM: VON 238 BIS 510 PS

Antos und Actros gibt es künftig nicht nur mit dem OM 471, sondern auch mit 10,7 Liter großem OM 470. Darunter rangiert der neue, 7,7-l-Reihensechszylinder OM 936. Er ist übrigens eng verwandt mit dem brandneuen, 5,1 Liter großen OM 934, der wohl den "zum gesetzlichen Termin" angekündigten, gelifteten Atego antreibt. Beide Aggregate sollen gute Fahrbarkeit und Antritt aus niedrigen Drehzahlen bieten. Clou der kleinen "Medium-Duty"-Herzen: Teils doppelstufige Aufladung und erstmals im LKW eine verstellbare Auslassnockenwelle. So reicht die Antos-Motorenpalette von 238 bis 510 PS und von 1000 bis 2100 Nm Drehmoment. Die Kraft wird ausschließlich mittels automatisierten Powershift-3 Schaltgetrieben übertragen in zwölf, neuerdings auch acht Stufen. Stets ist die Kriechfunktion mit an Bord, besonders im Verteilerverkehr ein Komfortplus. Im Antos schaffen die Motoren 120.000 km Serviceintervall.

Extrem konfiguriert hat Daimler die neuen Versionen "Loader" für Tank- und Silotransporte und "Volumer" für Volumentransporte, die es für Antos und Actros gibt. Bei Letzterem reduzierte man die Rahmenhöhe von 792 auf 735 Milli meter, straffte den Federweg über spezielle Luftbalgträger und Stoßdämpfer und zog 315/45er-Hinterreifen auf. Der Lowliner-Actros bleibt damit unter der magischen 900-mm-Grenze. Die Sattelkupplung integrierte Daimler direkt in den Rohrquerträger und brachte die so nochmal nach unten. Produktmanager Alexander Hosp macht keinen Hehl daraus, dass solch ein Auto Kompromisse fordert, hier bei Reifenverschleiß und Komfort. Abstriche bei Fahrpräzision und Komfort fordert der "Loader", der im Falle des Antos mit kurzer S-Kabine als 1835 Sattelzugmaschine auf unter 6000 Kilo leer herunterhungern kann. Für den Actros Loader nennt Daimler 6537 Kilo als Minimalgewicht. Ihn gibt es nicht mit OM 471 und seitlicher Stauklappe auf der Beifahrerseite (-25 kg). Standard sind stets Alufelgen, Super-Single-Reifen und Alukessel. Krasseste Maßnahmen sind die leichtere Frontscheibe und der dünne Bodenbelag (-10 kg).

Sattelquerträger und Hecktraverse speckte man ebenso ab. Statt dem offenen kommt ein geschlossener Dreieckslenker zum Einsatz, (-15 kg). Leichtere Batterien bieten nur 170 statt 220 Amperestunden, auch die Standheizung wurde kleiner. Die integrierte Sattelkupplung bringt 30 Kilo, und der integrierte Diesel-Adblue-Tank wird ab 2013 von 300+75 auf 300+25 Liter reduziert. Gespart hat man sich auch die verstellbaren Kühlerlamellen und die Unterbodenverkleidung, was leider auf die Aerodynamik und so etwas auf den Verbrauch schlägt. Im Antos mit M-Kabine kann der Fahrer optional auf einer Klappliege ruhen, im Actros "Loader" gibt es ein abgesenktes Bett - gewichtsoptimiert mit dünnem Holzbrett und dünner Matratze, für "gelegentliche Übernachtungen".

ÄHNLICH WIE BEI VOLVO: MÜDIGKEITSWARNER

Sich doch bitte darauf zu betten, das schlägt im Notfall der optionale Müdigkeitswarner vor, ohne Rücksicht auf Lenkzeit und Tachograph. Der Assistent ist an die Lenkung gekoppelt und schlägt an, wenn zu oft minimal am Lenkrad korrigiert wird. Dann erscheint ein Pausenlogo im Display und der Spurhalteassistent schaltet zu. Der Fahrer kann Lane Guard wegdrücken, bekommt es aber nach 15 Minuten wieder zugeschaltet. "Ich habe das selbst bewusst provoziert", erklärt Hosp, "auf häufiges Lenken springt das System nicht an. Auf kleine Korrekturen, wie man sie bei Müdigkeit vornimmt, schon."

Stärker greift der Active Brake Assist 3 ein, der jetzt auch vor stehenden Hindernissen eine Notbremsung einleitet. Das soll bis 60 km/h funktionieren, sofern genug Bremsweg übrig ist. Der ABA bleibt aber aufpreispflichtig. Vorteil der Actros-Abstammung: Alle Sicherheits- und Komfortfeatures gibt es auch für den Antos. Nur den GPS-Tempomaten PPC soll es naheliegenderweise nicht für die Nahverkehrsversionen des Antos geben.

Ansonsten werden Verteilerfahrer dank der abgesenkten Kabine in Antos und Baby-Actros den leichten Einstieg goutieren. Auch der Durchstieg klappt trotz jetzt 320 mm oder nur 170 mm hohem Motortunnel ganz gut. Selbst in der kurzen Kabine bleibt großen Fahrern Platz, da sich der Sitz weit nach hinten schieben lässt. Außerdem dürfte das breite Zubehörprogramm erfreuen, das Daimler für den Actros auflegt. Es umfasst neben Chromgrill und Edelstahlstreifen, Signalhorn und Lampenbügel feste Kaffeemaschine sowie Kühlbox (sämtlich crashgetestet!). Spezielle Farben lassen sich auch über eine Folierung ab Werk realisieren, die den Lack schützt. Ein Gigaspace, komplett umhüllt, kostet aber schon mal 5000 bis 6000 Euro.

DER VOLKS-HYBRID: FUSO FÜR 8500 EURO EXTRA

Den Fuso Canter ergänzt der in Europa gebaute Eco Hybrid mit Duonic-Doppelkupplungsgetriebe, der nur 8500 Euro mehr kosten soll als der Diesel. Dabei handelt es sich um die 110 kW-Version des 3,0-l-Iveco-Motors, den ein Synchronmotor (40kW) unterstützt. Die Batterien wiegen 63,5 Kilo, das gesamte Hybridpaket rund 175 Kilo. Bis 10 km/h startet der Fuso elektrisch, dann schaltet der Diesel zu.

In diesem Zug wurde die Duonic nochmal optimiert und auch die Batterien sind neu: "Sie können jetzt noch schneller Leistung aufnehmen und abgeben", erklärt Fuso-Hybridentwickler Fumio Akikawa den Fortschritt. Nach japanischem Prüfzyklus mit 7,5 Tonnen bei 30.000 Kilometern im Jahr bei 23 km/h im Schnitt ermittelte Fuso einen Verbrauchsvorteil von maximal 23 Prozent. "Interessant dabei ist, dass der japanische Prüfstand näher an den Tatsachen des Londoner Feldversuchs lag als der Euro-Zyklus", bemerkt Akikawa dazu. In dem optimalen Fall würde sich der Hybrid, ohne Aufbau immer noch 4845 Kilo Nutzlast stark, nach vier Jahren rechnen.

Das Hybridpaket wurde auf Vibrationen, Eindringen spitzer Gegenstände, Feuer und Seewasser geprüft. Einen Frontcrash mit 40 km/h und einen Seitencrash mit 50 km/h überstand das Paket ebenfalls. "In Japan haben wir 1200 Fahrzeuge laufen, und in London haben die Prototypen schon 500.000 Testkilometer zurückgelegt und keine Ausfälle wegen des Hybridsystems", freut sich Akikawa. Das System soll von-30 bis +45 Grad problemlos funktionieren. Auf die Batterie gibt Fuso fünf Jahre Garantie, die sich optional auf zehn Jahre verlängern lässt.

Unterhalb des Fuso Canter tut sich ebenfalls was: Der ewige Vario fällt Euro 6 zum Opfer und in Japan tauscht Fuso sich mit Nissan aus. Der Canter wird an Nissan verkauft, dafür rundet der Cabstar die Fuso-Palette nach unten ab. Doch die wahren Stars unterm Stern auf der IAA dürften die Aero-Studien werden, die Daimler aus dem virtuellen Raum am Rechner in 1:1 auf den Stand holt: eine für Fern-, eine für Verteilerverkehr.

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