Auf dem Bau werden 4x4- oder 6x6-Sattelzugmaschinen nur noch in homöopathischen Dosen verkauft, seit es den Hydrodrive gibt, gesteht Thomas Welsch, Leiter des MAN-Produktmanagements, ein.
Mittlerweile hat MAN laut Welsch rund 6000 Hydrodrive-Fahrzeuge "im" Feld, wobei die Mehrheit der Versionen Sattelzugmaschinen sind. Eine davon, kombiniert mit einem eher ungewöhnlichen Zweiachs-Langendorf-Kippsattel, stellte MAN für Fahreindrücke zur Verfügung.
Es handelte sich dabei noch um eine Euro-5-Version der aktuellen Serie, die bis zum Inkrafttreten von Euro 6 praktisch unverändert weitergebaut wird. Lediglich der Grill erfährt mittels größerer Letter und dem neuen Löwen eine Anpassung an die neue MAN-Optik. Auf der Straße zieht der TGS stoisch seine Bahn. Auch in dieser Version demonstriert MAN, wie eine Baustellenlenkung abgestimmt sein muss. Sollte man vergessen haben, den hydraulischen Radnabenantrieb abzuschalten, "haut" ihn der bayrische LKW bei etwa 30 km/h von selbst heraus. Das hört sich akustisch nach einer harten mechanischen "Notaktion" an, die hier ja auch vorliegt. Ab rund 10 km/h schaltet sich Hydrodrive dann wieder zu. Besser, man verringert die Geschwindigkeit noch weiter und schaltet die Antriebshilfe per Hand zu oder ab.
DIE EDC SORGT FÜR SANFTES ANFAHREN
Spannender wird die Sache dann am gut zehnprozentigen Demohügel mit tiefen Mulden, die mittlerweile schon gut ausgefahren sind. Sobald das erste Hinterrad die Traktion verliert, kommt der leere Zug zum Stehen.
Im ersten Moment nützt auch das Zuschalten von Hydrodrive nichts - erst das Aktivieren der hinteren Quersperre lässt die Fuhre wieder losklettern.
Unterstützt wird das sanfte Anfahren einerseits von der EDC, andererseits von der Haltestellenbremse: Dabei handelt es sich, anders als bei den übrigen Modellen, nicht um einen Hillholder, der nach drei Sekunden abschaltet, sondern um eine "echte" Bremse. Die wird wie die Handbremse bedient, arbeitet aber elektronisch gestützt entsprechend sanfter. So ist auch in schwerem Gelände feines Anfahren möglich - auch rückwärts.
Wie sinnvoll Hydrodrive und Sperre auch beim Bergabfahren sein können, spürt man anschließend auf der ebenfalls ausgefahrenen Rampe. Sobald die Antriebsräder Traktion verlieren, beginnt der TGS zu "rennen", weil sich ein Großteil der Last auf die Lenkachse verschiebt.
Lässt man diese per Hydrodrive mitlaufen, reduziert sich der Effekt zu einem kleinen Stuckern. Das bekommt man dann durch die Quersperre noch weitgehend in den Griff. Einzig die zwangsweise Kombination mit der ZF-16 S 252 OD-Handschaltung mutet hier etwas archaisch an - vor allem, wenn ein hoher Onroad-Anteil gefahren werden muss. Hier arbeitet MAN aber hinter den Kulissen bereits an einer Integration der Tipmatic. Erstaunlich ist bei der gefahrenen Kombination die Wendigkeit. Da der Sattel hinten stark einläuft, sollte man möglichst lang geradeaus fahren, bevor man einlenkt.
Doch genau diese Wendigkeit könnte die ungewöhnliche Kombination zur kompakten und flexiblen Alternative im Fuhrpark machen, zumal der Hydrodrive auch vor anderen Satteln eine starke Zugnummer abgibt.