Vollgas voraus

Bosch baut an einem Fernverkehrs-Hybrid.
© Foto: Bosch

Bosch setzt auf Hybrid und Erdgas für größere Fortschritte beim Spritverbrauch.


Datum:
10.09.2012
Autor:
Gerhard Gruenig

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Viel Potenzial zur Verbrauchsreduzierung scheint nicht mehr im Dieselmotor zu stecken. Viele Zulieferer konzentrieren sich daher auf die Peripherie. Aktuelle Trends bei Bosch: Hybridisierung von mittelschweren und schweren LKW sowie Rückgewinnung von Wärmeenergie aus dem Abgasstrang.

Die Entwickler arbeiten vor allem am Parallel-Vollhybrid. Die Technik lässt sich kompakt in den Triebstrang integrieren und mit relativ kleinen Batterien (acht bis zehn kWh) steht ausreichend Zusatzenergie bereit. "Wir rechnen mit einer Verbrauchsersparnis von rund sechs Prozent im Fernverkehr und bis zu 20 Prozent im Verteilerverkehr", erklärt Markus Heyn, Chef bei Bosch Diesel Systems.

Weitere fünf Prozent Kraftstoffersparnis verspricht die Wärmenutzung der im Abgas enthaltenen Restenergie. Ob dabei Dampfturbinen oder Dampfmotoren zum Einsatz kommen, ist noch unklar. Auch die mögliche Bereitstellung als mechanische Energie, die direkt auf die Kurbelwelle wirkt, oder aber in Form elektrischer Energie, die einen Hybrid unterstützt, bedarf noch einiger Versuche. Letztlich wird über einen Waste Heat Recovery (WHR) genannten Prozess die Abwärme im Abgas genutzt, um Dampf zu erzeugen, der anschließend in einer Expansionsmaschine Arbeit verrichtet.

Als bisher einziger Nutzfahrzeug-Hersteller nutzt Daimler das neue Einspritzsystem CRSN3, das in der aktuellen Version auf einen maximalen Einspritzdruck von 2500 bar angehoben wurde. Durch den hohen Druck lässt sich die Gemischaufbereitung optimieren.

Im Vergleich zum Diesel emittieren CNG- (Erdgas)-Antriebe bis zu 25 Prozent weniger CO2. Zudem ist CNG deutlich billiger als die energetisch gleiche Menge an Diesel. Bosch arbeitet an Optimierungen in den Bereichen monovalente (nur Erdgas), Dual-Fuel- (Gas und Diesel werden zeitgleich eingespritzt) sowie bivalente (entweder CNG oder Diesel) Systeme.

Beim Schwer-LKW kristallisiert sich der Dual-Fuel-Motor als Kompromiss heraus, bei dem bis zu 90 Prozent des eigentlich verwendeten Diesels durch CNG ersetzt werden. Eine Zündkerze brauchen die Motoren nicht, da als Zündstrahlmotoren aufgebaut: Eine kleine Menge Diesel erzeugt eine Flammfront, die das Gas im Brennraum entzündet. Größter Vorteil: Ist die Gasversorgung lückenhaft, läuft der LKW auch konventionell mit Diesel.

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