Noch kennen allenfalls Bürger der Hansestadt Hamburg und Pendler aus dem Umland die Langenfelder Brücke, die Holsteiner Chaussee und den Hamburger Deckel. Bald könnten sie dank Verkehrsfunk überregionale Berühmtheit erlangen. Sie sind Schnittstellen einer Großbaustelle von Mai 2014 bis voraussichtlich 2022. Die Autobahn A7 in Hamburg und Schleswig-Holstein soll bis zum Dreieck Bordesholm ausgebaut werden - in Hamburg nördlich des Elbtunnels bis zum Dreieck Nordwest auf sieben Kilometer achtspurig (siehe Karte), zwischen den Dreiecken Nordwest und Bordesholm auf fast 60 Kilometer sechsspurig.
STARKES VERKEHRSWACHSTUM A UF DER AUTOBAHN 7
"Niemand stellt die Frage, ob der Ausbau der A7 nötig ist", sagt Schleswig-Holsteins Wirtschaftsund Verkehrsminister Reinhard Meyer. 154.000 Kraftfahrzeuge befuhren im Jahr 2005 täglich die A7 auf Höhe der Ausfahrt Stellingen, 2025 sollen es 165.000 sein. Schon heute kommt der Verkehr zu Spitzenzeiten kaum voran. Noch stärkeres Wachstum wird auf schleswig-holsteinischem Gebiet erwartet - von 72.000 auf 102.000 Kraftfahrzeuge/Tag im Jahr 2025. Eigentlich müssten die schleswig-holsteinischen und dänischen Transportunternehmen die Sektkorken knallen lassen, dass dieses Nadel öhr endlich aufgebohrt wird. Stattdessen besorgte Gesichter. "Wir befürchten in der Bauphase erhebliche Mehrbelastungen", sagt Peter Boyens, Vorsitzender des Unternehmensverbandes Logistik Schleswig-Holstein (SH). "Es wird Probleme für den gesamten Wirtschaftsraum geben", befürchtet Anders Jessen vom dänischen Transportverband ITD. Die Komplexität der Baumaßnahmen, das hohe Verkehrsaufkommen und der Mangel an Umfahrungsmöglichkeiten lassen nichts Gutes erwarten.
Dabei hätte es anders laufen können, wenn die Vision von Dietrich Austermann wahr geworden wäre. Der ehemalige schleswig-holsteinische Verkehrsminister (2005 bis 2008) hatte angekündigt, 2015 die Elbe nordwestlich und außerhalb von Hamburg auf der A20 zu überqueren. Doch heute endet die unter anderem als Entlastung der A7 geplante Autobahn kurz vor Bad Segeberg. 2013 stoppte das Bundesverwaltungsgericht den Weiterbau bis zur A7, weil die Richter die Belange von einigen tausend Fledermäusen nicht genügend beachtet sahen.
Jetzt soll eine Umfahrungsmöglichkeit ab Neumünster Süd über die Bundesstraße B205 bis zur A21 und zur A1 geführt werden, die den Verkehr am östlichen Rand von Hamburg vorbeiführt. Experten halten das für keine gute Idee. Weder die B205 noch die A21 seien geeignet, diese Verkehrsströme aufzunehmen.
So liegen die Hoffnungen der Planer auf den Mitteln des konventionellen Verkehrsmanagements. Die Zahl der Fahrspuren soll während der Bauphase unverändert bleiben. Allerdings werden diese verengt. Der für den LKW-Verkehr wichtige rechte Fahrstreifen auf 3,25 Meter, der linke auf höchstens 2,75 Meter. Jeweils 25 Zentimeter breiter als etwa beim A1-Ausbau. Auch die Beschleunigungsstreifen werden um 250 Meter länger als üblich.
EIN VERKEHRSKOORDINATOR ALS ANSPRECHPARTNER
Geplant ist, einen über die Landesgrenzen hinweg agierenden Verkehrskoordinator zu etablieren. Dieser soll Koordinierungsrunden aller am Mammutprojekt Beteiligten leiten und darauf achten, dass das A7-Projekt mit der übrigen Baustellenplanung in Hamburg und Schleswig-Holstein abgestimmt wird. Für den Wirtschaftsverkehr besonders wichtig: Der Koordinator ist auch Ansprechpartner für die Unternehmen.
Die Staufolgen mildern sollen Verkehrsleitsysteme und Information. Unter anderem ist eine A7-App für Smartphones geplant, die aktuell über die Verkehrssituation informiert. Verbesserte Angebote im Nahverkehr sollen die Pendler von der Straße holen. Für das Umsteigen von Güterladungen böten die KV-Terminals in Padborg und Neumünster Potenzial.
Im Mai beginnen die Arbeiten in Hamburg an der Langenfelder Brücke. Sie überspannt zwischen den Anschlussstellen Hamburg-Stellingen und -Volkspark (siehe Karte) die Eisenbahnverbindungen zwischen Hamburg sowie Kiel, Flensburg und Westerland. Die Brücke muss bei laufendem Straßen- und Schienenverkehr abgerissen und vierspurig neu gebaut werden. Ebenfalls 2014 beginnt das ÖPP-Projekt zwischen dem Dreieck Nordwest und dem Dreieck Bordesholm. Das Baurecht liegt vor, die Auftragsvergabe soll nach Angaben der Deges im Frühjahr abgeschlossen sein. Mit dem Baubeginn wird im Herbst gerechnet. 2014 wird die Fahrbahn erweitert, in den Jahren 2015 bis 2018 soll der eigentliche Bau über die Bühne gehen.
Auf dem besonders schwierigen Abschnitt zwischen dem Elbtunnel und dem Dreieck Nordwest wird es Unterabschnitte geben. Die Arbeiten im Bereich der Langenfelder Brücke werden 2014 begonnen und sollen 2018 fertig sein. Der Tunnel Stellingen hat noch kein Baurecht, soll aber flexibel ab 2015 in vierjähriger Bauzeit abgeschlossen werden. Den Abschnitt Altona zwischen den Anschlussstellen Othmarschen und Volkspark will Hamburg zwischen 2019 und 2022 in Angriff nehmen.
DER HAMBURGER HAFEN BEFÜRCHTET MASSIVE PROBLEME
Mit gemischten Gefühlen verfolgt man im Hamburger Hafen die ehrgeizigen Planungen. Zum einen machen sich die Hafenbetriebe Sorgen, dass Ladungen aus Jütland oder aus Schleswig-Holstein andere Wege nehmen. Noch schwerer wiegt, dass direkt vor der Haustür massive Baumaßnahmen drohen. Die auf einem Brückenwerk durch den Hafen führende A7 südlich des Elbtunnels ist marode. Eine Sanierung der Lebensader für die Containerterminals ist zum Bundesverkehrswegeplan angemeldet und könnte 2016 beginnen. Auch Bauarbeiten auf der Köhl brandbrücke lassen sich nicht aufschieben. Dem Hamburger Hafen droht ein massives Problem mit einer seiner größten Stärken - den Hinterlandverbindungen. Björn Helmke