Island: Schwieriges Terrain für Trucker

Eisschollen treiben von einem Gletscher hinaus aufs Meer – der Sommer ist kurz in Island
© Foto: Richard Kienberger

Island ist ein ausgesetzter Flecken Land im Nordatlantik. Hier pfeift das ganze Jahr lang heftig der Wind über die leere, schroffe Vulkanlandschaft und macht den Menschen das Leben schwer. Auch die Lastwagenfahrer kämpfen mit der Naturgewalt. TRUCKER war mit auf Tour.


Datum:
21.11.2013
Autor:
Richard Kienberger

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Es ist, als würden sich die Leute verstecken. In Island kann es passieren, dass man stundenlang durch die Gegend fährt, und nicht eine Gestalt, meist vermummt, zu Gesicht bekommt. Es muss wohl am Wind liegen, der ununterbrochen über die Insel pfeift. Ein eiskalter Luftzug ist das, den die berüchtigte Wetterküche über dem Atlantik pausenlos anrichtet. Unbarmherzig und manchmal heimtückisch, denn Bäume oder gar Wälder sind auf Island noch seltener anzutreffen wie Menschen. Aber an Schotterhalden oder den weit verbreiteten moosbewachsenen Vulkanbrocken ist nicht zu erkennen, wie stark die Böen sind, die mühelos einen Lastwagen von der Straße fegen können. Ab Windstärke 10 sprechen Meteorologen von Sturm - und den gibt es auf dieser Insel jeden Tag irgendwo.

Auch Thorsteinn Björnsson mag es lieber warm. "Bis Akureyri steige ich nicht aus," lacht der altgediente Trucker, als wir uns in Reykjavik treffen. Ein paar Stunden später hat er sein Versprechen gehalten. Seine Stammstrecke ist das, über die Straße Nummer 1 hinauf in den Norden; dahin, wo er herkommt. Zwanzig Mal im Monat macht Thorsteinn die Tour, wenn es gut geht. Zwanzig Mal 385 Kilometer einfach, über eine Straße, die eine der wichtigsten Verkehrsverbindungen Islands darstellt, aber nur auf den ersten Kilometern vierspurig ausgebaut ist. Der Wind hat ihm auch schon übel mitgespielt. Für viele Trucker auf der Insel ist das eine Erfahrung, die sie unweigerlich irgendwann in ihrem Berufsleben machen. Thorsteinn hat der Sturm auf der Kolgrafafjörður-Brücke im Westen des Landes einen Trailer umgeworfen.

Björnsson ist seit zehn Jahren beim Transportunternehmen Landflutningar angestellt, das ein Bestandteil des europaweit agierenden Reederei- und Speditionskonzerns Samskip ist. "Als ich anfing, dachte ich, das sei ein Job für ein Jahr oder so," erzählt der Isländer, der seit über vierzig Jahren in seinem Beruf arbeitet. Aber nachdem er sich dort wohl fühlt, ist er geblieben und wird die paar Jahre bis zur Rente auch noch in den blau-gelben Lastwagen der Firma absitzen. Landflutningar bedeutet "Land-Transport" und war ursprünglich eine Kooperation kleinerer Betriebe und selbstfahrender Unternehmer.

WEGEN DES STÄNDIGEN WINDES FINDET MAN HIER KAUM PLANENAUFBAUTEN

Im Samskip-Konzern, in dem die Coop aufging, ist die Firma für den innerisländischen Straßentransport zuständig. Im Klartext heißt das vor allem, dass Waren, die per Schiff im Hafen von Reykjavik ankommen (manchmal auch auf dem internationalen Flughafen Keflavik) im ganzen Land verteilt werden. Auf dem Rückweg nehmen die Fahrer vor allem Fisch aus den Hafenstädten an der Küste mit in die Hauptstadt - gibt's den gerade nicht, schaut es mit Rückladungen meistens ziemlich schlecht aus.

Ein paar Minuten nach 15 Uhr schließt Thorsteinn Björnsson die Tür seines MAN Trucks, die vorsichtshalber mit einem Gurt gesichert ist - der Wind kann, wie schon erwähnt, heimtückisch sein. Der Dreiachser und ein unansehnlicher Hänger sind voll und bunt beladen, mit Bier, Reifen, einem Fotokarton und bunter Palettenware - Sammelgut eben, eine typische Fracht für Akureyri. Der Hänger schaut aus wie selbst gemacht und besteht aus einem Containerchassis mit einem Open-Top-Container als Laderaum. Wegen des permanenten Windes sind Planenfahrzeuge auf der Insel eine Ausnahme. Die Containerlösung stellt eine kostengünstige, stabile und flexible Alternative dar.

Die erste Ampel nach dem Firmengelände im Hafen bremst Björnsson noch aus, aber schon ein paar Minuten später wird klar, warum die Kollegen den 64-Jährigen "Speedy" nennen, nach Speedy Gonzalez, der schnellsten Maus von Mexiko. Er hat es immer eilig, und deswegen lässt er seinen Truck laufen. Die Kreisverkehre sind für die langen Gespanne zu eng gebaut, da fliegen die Hinterräder des Hängers über die Bordsteinkante, die glücklicherweise abgeflacht und nicht hoch ist. Nach dreizehn Kilometern erreicht Thorsteinn die Peripherie der Hauptstadt. Die Straße wird jetzt einspurig, aber das ändert nichts am forschen Tempo, das der MAN-Fahrer vorlegt.

DER STEIL ABFALLENDE STRASSENRAND ERLAUBT KAUM LENKFEHLER

Ein etwa sieben Kilometer langer Tunnel unter dem Hvalfjörður ("Walfjord") kürzt die Strecke erheblich ab, und als der Zug aus dem Untergrund auftaucht und die Zahlstelle passiert hat, scheint es, als beginne hier Island. Karg, abweisend, schroff. Faszinierend, aber nicht einladend. Dazu passt das Wetter. Dicke Regenwolken drücken auch noch den letzten Rest Farbe aus der Landschaft. Oben Schattierungen von Grau, unten Schattierungen von Beige, Braun und Schwarz. Die sattgrünen Moosflecken dazwischen haben Seltenheitswert. Die Straßen werden wegen des vor allem zur Zeit der Schneeschmelze feuchten Untergrundes als Dämme konstruiert, aufgeschüttet aus tiefschwarzem Vulkanschotter. So bleibt die Straße stabil, aber der körnige Fahrbahnrand fällt meist steil ab und verzeiht allenfalls kleine Fahrfehler.

Unbeirrt wie ein Zugvogel auf seiner einprogrammierten Route steuert Speedy den MAN, der in Holland mit einem Methantank nachgerüstet wurde, in Richtung Norden. Vermutlich könnte er einige Abschnitte sogar blind befahren, er kennt ja jeden Zentimeter dieser Strecke. Ein Straßenschild kündigt einen Pass an. 37 Kilometer lang, ein geruhsamer Anstieg auf den Scheitel, der sich 408 Meter über Meereshöhe befindet. Die Straße 1 wirkt jetzt wie ein Fremdkörper in einer Mondlandschaft, unwirklich sieht das alles aus - nur Steine, Geröllhalden, später überziehen wieder Moos und Flechten die Relikte der vielen Vulkanausbrüche.

Acht Minuten vor sechs Uhr, also nach zweidreiviertel Stunden, hat Thorsteinn zweihundert Kilometer geschafft; etwas mehr als die Hälfte. Das Wetter bleibt schlecht, aber vermutlich fällt das einem Isländer schon gar nicht mehr auf. Nur der Schnee macht einen Unterschied. "Im letzten Winter war es wirklich hart," berichtet der skandinavische Trucker. "Da mussten wir ständig die Ketten aufziehen. Einmal brauchte ich sogar zwei Tage, um von Reykjavik nach Akureyri zu kommen."

Rund fünfzig Kilometer vor dem Ziel bekommt man eine Ahnung von dem, was Thorsteinn erzählt hat. Hier ist die Landschaft gemustert wie das Fell eines Zebras. Die Schneereste in den Bergen halten sich bis weit in den Sommer, vor allem nach einem langen Winter. Der war in Island in diesem Jahr ähnlich hartnäckig wie auf dem europäischen Festland, noch im Mai fiel in den höheren Berglagen Schnee.

IM SCHLIMMSTEN WINTER SEIT LANGEM STARBEN ZEHNTAUSENDE SCHAFE

Im Norden war es der schlimmste Winter seit achtzehn Jahren. Der erste Schneesturm kam völlig überraschend schon im September und kostete einige zehntausend Schafe, die im Gebirge vom Schlechtwettereinbruch überrascht wurden, das Leben. Die Winter sind nicht sibirisch kalt auf der Insel, wegen des "warmen" Meeres fallen die Temperaturen selten einmal unter zehn Grad minus. Doch die Schneemengen, die hier niedergehen, sind enorm. Und der Wind sorgt dafür, dass sich die Kälte für die Menschen - manchmal sogar für die widerstandsfähigen Schafe - noch einmal ganz anders anfühlt. Eine weitere Folge sind die ständigen Schneeverwehungen auf den Straßen.

Ja, das Leben ist hart auf Island, auch für die Lastwagen. Ein paar Tage später wird der LKW-Verkäufer Guðmundur Bjarnason in Reykjavik davon erzählen: Die anspruchsvolle Topographie, höhere Gesamtgewichte, aufgrund der Vorschriften schlechtere cw-Werte der Fahrzeuge und nicht zuletzt der ständige Wind führen dazu, dass die Triebwerke weitaus stärker gefordert werden als auf kontinentaleuropäischen Autobahnen. "Wenn ein Hersteller die durchschnittliche Lebenserwartung eines LKW-Motors mit 1,2 Millionen Kilometer angibt, kann man den Wert in Island getrost halbieren," weiß der Experte. Außerdem seien die Unternehmer froh, wenn sie mit ihren 49-Tonnen-Kombinationen zwischendurch einen Verbrauch von unter 45 Litern pro 100 Kilometer erreichen.

DER SECHSFACHE VATER HAT'S EILIG: SECHS WOCHEN JAHRESURLAUB

Weil Island nahe am Polarkreis liegt, ist es immer noch hell, als Thorsteinn Björnsson den MAN um kurz vor halb neun Uhr in Akureyri an die Rampe der dortigen Niederlassung von Landflutningar rangiert. Etwas mehr als fünf Stunden für 385 Kilometer Landstraße mit viel Berganteil - für Speedy sei das ein normaler Wert, amüsiert sich ein Kollege: "Er hat es auch schon in viereinhalb geschafft. Aber üblicherweise kalkulieren wir mit rund sechs Stunden für die Strecke, wenn die Verhältnisse passen."

In der schummrigen Kantine erzählt Thorsteinn, warum er es an diesem Tag besonders eilig hatte: Es war seine letzte Tour, am nächsten Tag beginnen für ihn sechs Wochen Urlaub. Dann hat er Zeit für seine große Familie. Als isländischer Trucker ist man öfter daheim, vielleicht daher hat es Björnsson zu sechs Kindern gebracht; inzwischen ist er auch Opa. Außerdem muss er an seinem Auto einiges reparieren.

Und wenn er sonst nichts zu tun hat - was bei Thorsteinn wohl selten vorkommt, einer wie er sucht sich immer eine Beschäftigung - kann er sich auf die Zeit nach dem Urlaub freuen. Darauf, dass er dann wieder unterwegs ist in seiner Melodie, auf "seiner" Straße zwischen der Stadt im Norden, in der er wohnt, und der Hauptstadt im Süden. Denn er mag seinen Job, die langen Stunden, in denen er die baumlose Mondlandschaft durchquert und sich durch die Berge kämpft: "Sonst hätte ich mir schon längst was anderes gesucht."

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