Trucking in Australien: Suche nach dem Mythos

Ab 36,5 Meter Länge gilt ein Lastwagen als Roadtrain. Möglich sind 53,5, in Ausnahmefällen sogar 60 Meter.
© Foto: Reiner Rosenfeld

Über Roadtrains und "Truckies" gibt es viele Abenteuergeschichten. Autor Reiner Rosenfeld wollte wissen, wie der Alltag australischer Fahrer aussieht.


Datum:
20.03.2017
Autor:
Reiner Rosenfeld

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Das Outback Australiens: Es besteht aus endlosen Steppen, Wüsten und ausgetrockneten Flussläufen. Es beginnt, wo die Zivilisation aufhört und nur noch gelegentlich Farmzäune karges Weideland begrenzen. Drei Viertel des riesigen australischen Kontinents zählen dazu und doch leben hier nur fünfzehn Prozent der Bevölkerung. 7000 Kilometer Strecke liegen vor mir, quer durchs Outback, auf meiner Suche nach dem Mythos Roadtrain, den legendären bis zu zweihundert Tonnen schweren und sechzig Meter langen australischen Trucks und ihren Fahrern.

Die meisten Kilometer werde ich, genau wie australische Lastwagenfahrer, auf Highways und Pisten zurücklegen. Dabei führt mich mein Weg mit einem Mietwagen von Perth im Südwesten nach Darwin im obersten Norden.

Viel habe ich vorher über die berühmten Roadtrains, die "Könige von Down Under", gelesen und mir mit Videos im Internet einen Eindruck von den Besonderheiten des australischen Fahrerberufs verschafft. Nun möchte ich mit eigenen Augen sehen, was dran ist an den verklärten Storys über Roadtrain-Heros und ihre Fahrzeuge - was Wahrheit ist und was Mythos. Vielleicht könnte Australien ja eine Ecke der Welt sein, in der es sich irgendwann als Rentner lohnt, ein paar Wochen im Jahr als Aushilfsfahrer die Haushaltskasse aufzubessern? Was beim Autofahren in Australien als Erstes auffällt, ist die extrem geringe Verkehrsdichte. So sehe ich am ersten Fahrtag nur Schilder, die Straßen für Roadtrains bestimmter Gewichtsklassen und Längen freigeben, aber keinen einzigen der Giganten. Lediglich ein einsamer 480er MAN mit Kühlauflieger steht am Straßenrand. Kein spektakulärer Anblick und mit nur einem Anhänger alles andere als ein Roadtrain.

BULLBARS VERRINGERN BEIM AUFPRALL EINES KÄNGURUS GRÖSSERE SCHÄDEN

Doch er zeigt mir, welche Gefahren im Outback lauern. Denn der Bayerntruck trägt das typische Outfit australischer Lastwagen - vor dem Kühler ein massiger Kuhfänger, und die Frontscheibe schützt ein überdimensionales Steinschlaggitter. Sieht beides martialisch und nach Abenteuer aus. Doch gleichzeitig finde ich die Vorstellung bedrückend, die Welt vom Fahrersitz aus, ähnlich einer Gefängniszelle, nur noch durchs Steinschlaggitter wahrnehmen zu können. Für mich ist das der erste Minuspunkt in Sachen "große australische Fernfahrerfreiheit".

Was bei Fahrten durch Australiens Westen als Nächstes in den Blick gerät, sind die vielen Tierkadaver am Straßenrand. Damit erschließt sich dann auch gleich der Sinn der riesigen Bullbars vor den Trucks. Wobei verwunderlich ist, dass diese in Down Under nicht Kängurubars genannt werden. Schließlich liegen überwiegend mannshohe Kängurus und ihre kleineren Artgenossen, die Wallabys, tot am Wegesrand. Dass der riesige Schutz vor dem Kühler quasi ein Muss für australische Lastfahrzeuge ist, belegt eine Studie des NTARC, des Nationalen Zentrums für Lkw-Unfall-Forschung. Der zufolge sind Zusammenstöße mit Tieren die zweithäufigste Unfallursache bei Lastwagen.

Wobei die hohe Zahl toter Tiere auch damit zu tun haben könnte, dass extraschwere Roadtrains endlos lange brauchen, ihre Marschgeschwindigkeit von hundert Stundenkilometern zu erreichen. Da nimmt es manch australischer Roadtrainfahrer lieber in Kauf, so wird gemunkelt, Skippy mit der Bullbar den Todesstoß zu versetzen, statt vom Gas zu gehen oder auf die Bremse zu treten.

Auf einer Strecke, wo es besonders schlimm ist mit den Kadavern am Straßenrand, zähle ich rund eine Tierleiche in unterschiedlichen Verwesungszuständen pro zehn Kilometer Straße. Wegen der entsprechenden Geruchsnote bleibt das Fenster ab da geschlossen. Mit dem positiven Effekt, dass die im australischen Outback heimischen Fliegenschwärme nun nicht mehr das Fahrzeug bevölkern, sobald der Wagen steht.

Dafür muss die Klimaanlage in Aktion treten, knacken die Temperaturen im nördlichen Outback im australischen Sommer doch regelmäßig die 35-Grad-Marke. Aus dem Fahrzeug aussteigen und arbeiten bereitet unter solchen Bedingungen nur den wenigsten Fahrern Freude.

FLIEGENSCHWÄRME UND HITZE:

DAS GEHÖRT FÜR DIE FAHRER ZUM JOB

Von mir gibt's für die vielen Tierunfälle, die nervigen Fliegenschwärme und die tropische Hitze bei Outbackfahrten drei Punkte Abzug auf der Skala der australischen Roadtrainromantik. Im Urlaub lässt sich so was aushalten - im Fahrerjob würde es mir auf Dauer auf die Nerven gehen. Dann lerne ich Dean Reed kennen. Der 55-jährige Familienvater hat Jahrzehnte mit einer eigenen Zugmaschine erfolgreich im australischen Transportbusiness mitgemischt. Doch irgendwann haben sich die Frachtraten für den Einzelkämpfer nicht mehr gerechnet. Jetzt verdingt er sich als Fahrer bei einem großen Unternehmen. Dort zieht er mit einem Kenworth zwei Auflieger mit Bitumen durch Westaustralien und macht mit seiner 80-Tonnen-Fuhre täglich mindestens tausend Kilometer Strecke.

Damit verdient er nach Abzug von Steuern zwischen 6500 und 9000 australische Dollar im Monat - umgerechnet 4500 bis 6000 Euro. Klingt für europäische Fahrer nach unanständig viel Geld und ist auch für australische Verhältnisse attraktiv, wird jedoch durch hohe Lebenshaltungskosten stark geschmälert. Zur Orientierung: In OZ, wie redefaule Aussies ihr Land nennen, kostet ein Billigbier zwei Euro, ein Pfund Brot drei Euro und dreißig Gramm Tabak fünfzehn Euro.

"Doch in Australien müssen Truckies hart arbeiten für ihr Geld", meint Dean Reed und gibt mir einen Crashkurs in Sachen Lenk- und Ruhezeiten im Land unter dem Äquator. Denen zufolge dürfen australische Fahrer während zweier Wochen zwölf Tage hinterm Steuer sitzen, inklusive 168 Stunden Arbeitszeit. Außerdem darf er fünf Stunden am Stück lenken. Danach reichen zehn Minuten Pause, um den nächsten Fünf-Stunden-Block in Angriff zu nehmen. Neun Stunden Freizeit täglich sollten die Norm sein, doch dürfen Pausen auf sieben Stunden verkürzt werden. Erschwerend kommt hinzu, dass die Truckies, wie Lkw-Fahrer hier genannt werden, ihre Lenk- und Ruhezeiten handschriftlich aufzeichnen. Was das im schlechtesten Fall bedeutet, weiß jeder erfahrene Chauffeur. Nicht umsonst werden in Deutschland Tageskontrollblätter, die Fahrer in der 2,8- bis 3,5-Tonnen-Liga täglich ausfüllen, abschätzig als Lügenblätter tituliert.

Dass die lange Arbeitszeit nicht spurlos an australischen Fahrern vorübergeht, wird mir spätestens klar, als ich einen Roadtrainchauffeur auf einem Parkplatz beim Anhängen eines Aufliegers beobachte. Der Mann kann vor Müdigkeit kaum laufen, das Gesicht ist eingefallen und die Augen liegen tief in den Höhlen. "Nur noch dreihundert Kilometer bis zum Abladen", murmelt er, "dann mach ich Feierabend". Kurz darauf biegt er mit seinem Kenworth, vier Anhängern und geschätzt sechzig Metern Länge auf den Highway ein und nimmt Fahrt auf Richtung Norden.

Fazit: Australische Roadtrainchauffeure müssen hart arbeiten für ihren exzellenten Lohn. Wer gerne Kilometer runterspult, fit und leistungsbereit ist, kann damit gutes Geld verdienen. Mich erinnert die Situation jedoch an Zeiten, als in Deutschland und Europa noch auf Teufel komm raus gefahren wurde. Ich persönlich sehne mich nicht nach diesen Zeiten zurück. Deswegen gibt es von meiner Seite wieder einen Punkt Abzug für den großen australischen Roadtrainmythos.

1500 KILOMETER STRECKE PRO TAG SIND MACHBAR

Welche unglaubliche Distanzen Roadtrainchauffeure täglich zurücklegen, erklären mir Tony Hill und Sherri-Lee I' Anson. Die beiden lerne ich am Minilya Bridge Roadhouse, zwei Fahrstunden oberhalb von Carnarvon Shire, kennen. Das sympathische Pärchen fährt mit dem eigenen Western Star Truck am liebsten den sogenannten Western Loop. Das ist ein Rundlauf von Perth ausgehend auf dem Northwest Coastal Highway nach Norden bis Port Headland und über den Great Northern Highway durchs Landesinnere via Newman zurück nach Perth. "Die 3500 Kilometer sind, wenn es optimal läuft, in drei Tagen zu schaffen", berichtet Tony. Möglich ist das, weil die meisten Straßen absolut gerade und fast ohne Höhenunterschiede durchs Outback laufen. So wird die Roadtrain-Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h zur Durchschnittsgeschwindigkeit. Einschlafen und Ablenkung gehört zu den häufigsten tödlichen Unfallursachen. Aus europäischer Sicht nahezu unerträglich ist allerdings die Monotonie der westaustralischen Überlandstraßen, besonders berüchtigt sind die 850 Kilometer zwischen Port Headland und Broome.

Der Blick reicht bis zum Horizont, der halbhohe Bewuchs neben der Straße ist gleichförmig, Autos sind kaum unterwegs, Kurven gibt es so gut wie nicht und Roadhouses und Parkplätze liegen oft Hunderte von Kilometern auseinander. Nirgendwo sonst auf der Welt habe ich Strecken derart einschläfernd wahrgenommen wie im Westen Australiens. Hinzu kommt, dass es außerhalb von Städten nicht mal Radioprogramme gibt, die bei Laune halten - Autobahnhypnose ist da vorprogrammiert. Kein Wunder, dass das NSW Centre for Roadsafety das Einschlafen zu den häufigsten Unfallursachen zählt, wenn schwere Lkw verunglücken. Für mich ergibt das einen weiteren Minuspunkt für meinen potenziellen Rentnerjob als Roadtrainfahrer. Große australische Transportunternehmen statten Fahrerarbeitsplätze deswegen übrigens immer öfter mit zusätzlichem Sicherheitsequipment aus. Wie weit das getrieben werden kann, zeigt mir ein Fahrer, der mit seinem 170 Tonnen schweren und 53 Meter langen Roadtrain Ammoniumnitrat transportiert. Der leicht entzündliche Gefahrstoff wird in Minen zur Herstellung von Sprengstoff genutzt.

EIN KAMERAAUGE BEOBACHTET DEN FAHRER BEI DER ARBEIT

Beim Blick in seine Fahrerkabine richtet er meine Aufmerksamkeit auf ein kleines Kästchen auf dem Armaturenbrett. Es ist eine Infrarotkamera, die den Lidschlag misst und bei Anzeichen von Müdigkeit warnt. Zudem hängt ein Kameraauge über dem Beifahrersitz, das ihn filmt, während er den Roadtrain lenkt. So wird sichergestellt, dass er sich voll und ganz auf seinen Job konzentriert. Des Weiteren messen G-Sensoren Beschleunigungswerte während der Fahrt. Überschreiten diese bei Brems- oder Ausweichmanövern einen kritischen Wert, werden die Zahlen elektronisch ans Unternehmen übermittelt. Später kann der Fahrer dazu befragt werden. Ergänzt wird das Ganze durch eine Dashcam, die Szenen vor dem Fahrzeug aufzeichnet. Last but not least darf er nur mit achtzig statt der sonst erlaubten hundert Stundenkilometer unterwegs sein.

"Hat das noch etwas mit der großen Freiheit Lkw-Fahren zu tun?", will ich daraufhin von ihm wissen. Seine Antwort "Für mich wird der Mangel an Freiheit durch das Plus an Sicherheit kompensiert!" kommt prompt und wirkt doch einstudiert. Vielleicht liegt das an den vielen Schulungen, die die Fahrer bei seinem Arbeitgeber absolvieren müssen. Acht Tage sind das jährlich, in denen er in Unternehmenspolitik, Eco-Fahren, Sicherheit und Gesetzänderungen unterrichtet wird.

Ganz klar, auch meine Meinung ist: Im Straßenverkehr gilt "Safety first". Und doch platzt wieder etwas ab vom Roadtrainmythos. Denn Dauerüberwachung kann ich auch in Europa haben - durch den digitalen Tacho oder das Erheben von Ecofahr- und Standortdaten. Freiheit, Abenteuer und eigenverantwortliches Arbeiten sehen anders aus.

Dazu passt, dass Tony Hill und Sherri-Lee I' Anson, das Pärchen mit dem Western Star Truck, ihre Freiheiten als Fahrer und Unternehmer durch die Regulierungswut australischer Behörden bedroht sehen. "Besonders schlimm ist das im dichter besiedelten Osten. Dort machen einem immer mehr Vorschriften, Polizeikontrollen und drastische Strafen das Leben schwer", sind die beiden überzeugt. Da sind sie lieber in den einsamen und nahezu unkontrollierten Weiten Westaustraliens und dem Northern Territory unterwegs. Ein Beispiel für horrende Strafen haben sie auch gleich parat. So wird beim Roadtrain Überlänge mit 200 Dollar (140 Euro) pro Zentimeter geahndet.

DIE REGULIERUNGSWUT DER BEHÖRDEN MACHT FAHRERN DAS LEBEN SCHWER

Dass letztendlich doch noch echte Begeisterung für das Roadtrainfahren bei mir aufkommt, verdanke ich zwei weiteren Begegnungen mit Fahrern. Den einen, Leon Gurney, treffe ich am Victoria Highway, zwei Tage vor dem Ende meiner Reise. Während ich durch das Städtchen Timber Creek fahre, sehe ich, wie er auf dem Parkplatz einer Tankstelle einen Anhänger seines Kenworth mit dem Stapler entlädt. Daneben der Fahrer eines Toyota Pickups, der Ware übernimmt. Darauf habe ich lange gewartet. Endlich begegne ich einem Fahrer, der mehr tut, als mit seinem riesigen Lkw geradeaus zu fahren, in einem Roadhouse Kaffee zu trinken oder Anhänger an- oder abzuhängen. Leon transportiert, wie ich von ihm erfahre, meist Stückgut. Dafür übernimmt er in Darwin drei Trailer und entlädt im Umkreis von achthundert Kilometern seine Ware. Entweder Kunden holen sie bei ihm auf einem Parkplatz ab oder er bringt die Ware direkt zu ihnen. Der Job ist abwechslungsreich, weil Leon sowohl Highways als auch Pisten unter die Räder nimmt und selbstständig arbeiten kann. Genau diese Mischung aus Kundenkontakten, Unabhängigkeit und dem Abenteuer, mit einem schweren Lastwagen unterwegs zu sein, liebe ich am Fahrerberuf. Das würde mir mit einem Roadtrain auf australischen Highways und Pisten im Outback besonders viel Spaß machen. Ein Abenteuer wäre es außerdem. Und dann ist da noch die Begegnung mit dem Neuseeländer Taranaki Robinson. Weil sich in Australien mit Lastwagenfahren gut Geld verdienen lässt, ist er dorthin gezogen und hat einen Truck gekauft. Jetzt zieht er als Subcontractor Trailer durch den Nordwesten. Und er beschreibt mir diesen für ihn so intensiven Moment, als er vor fünf Jahren das erste Mal einen Roadtrain gelenkt hat, mit drei Anhängern, 120 Tonnen schwer und über fünfzig Meter lang. "Damals habe ich mich gefühlt wie ein kleines Kind - ängstlich, stolz und glücklich zugleich!", meint Taranaki versonnen lächelnd.

Und in diesem Augenblick fällt mir auf, dass alle Roadtrainfahrer, die ich während meiner Reportage kennenlernen durfte, etwas gemeinsam hatten ... sie alle hatten ein zufriedenes und selbstbewusstes Lächeln im Gesicht!

Roadtrainfahren kann und darf man wohl nicht mit dem Kopf analysieren, wie ich das drei Wochen lang versucht habe. Der wahre Mythos des Roadtrainfahrens lässt sich wohl nur hinterm Steuer erleben. Vielleicht schaffe ich das ja eines Tages auch - als Aushilfsfahrer im Rentenalter.

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