Trucking in Burma: Ein Land im Aufbruch

Andere Länder, andere Sitten: Typisches Fortbewegungsmittel
© Foto: Claude Barutel

Seit kurzem öffnet sich Burma ein wenig der Welt. Der Ansturm auf die Bodenschätze hat begonnen. Um vom Run zu profitieren, dopen sich LKW-Fahrer mit Drogen und gehen an (ihre) Grenzen.


Datum:
19.01.2015
Autor:
Redaktion TRUCKER

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Eine Gruppe von Nonnen schreitet hintereinander mit starrem Gesichtsausdruck und einer surrealen Anmut an uns vorbei. Kinder, Händler und Mütter füllen ihre Schüsseln mit etwas Reis, Gebäck oder Obst. Eine schmale Kost, welche die Ordensschwestern täglich von der lokalen Bevölkerung erbetteln müssen, um sich ernähren zu können.

Mit leerem Blick und von der Schönheit dieser Szene unbeeindruckt, kaut der LKW-Fahrer Maung mit Hingabe seine Betelnuss - die berauschende Frucht der Betelnusspalme wird auf dem gesamten indischen Subkontinent konsumiert. Als gerade eine trotz ihres kahl rasierten Schädels sehr attraktive Nonne an uns vorbeigeht, spuckt er lediglich blutroten Speichel aus dem Fenster seines Lastwagens, der vor den Füßen eines Schulkinds landet. Da das Spucken so sehr Teil des burmesischen Alltags ist, achtet jedoch niemand darauf.

Der Tag hat gerade erst begonnen und wir haben das Dorf am Ufer des Flusses Irawadi in Burma (neben Burma auch Myanmar genannt), an dem Maung mit seiner gesamten Familie lebt, hinter uns gelassen. Es erinnert an ein staubiges Armutsviertel, in dem die Frauen den Tag in den auf Stelzen errichteten Hütten mit Kartenspielen, den Kindern und Kochen verbringen. Überall sieht man Hunde und zwischen den baufälligen Häuschen verrottet ein übelriechendes Meer aus Plastiktüten und Müll.

NOCH KEINE ECHTE DEMOKRATIE, ABER ERSTE ZEICHEN DER ÖFFNUNG

Burma ist noch immer eines der ärmsten Länder der Welt, auch wenn die neue Zivilregierung einige wenige erste Zeichen einer Öffnung und Liberalisierung setzt. Am Vorabend haben wir Säcke mit Mehl geladen, die von Yangon aus mit einem Frachtkahn verschifft wurden. Trotz der Instandsetzungsarbeiten an der Hauptverkehrsachse, die die ehemalige Hauptstadt mit Mandalay, der zweitgrößten Stadt des Landes verbindet, wird ein Großteil der Waren noch immer auf dem majestätischen Fluss Irawadi befördert. Der schlängelt sich mit einer Länge von mehr als 2.000 Kilometern durch Burma. Auch heute noch ist er die einzige richtige Autobahn des Landes...

Den ganzen Tag haben wir unter der glühenden Sonne damit verbracht, den muskelbepackten Hafenarbeitern zuzusehen, wie sie auf schmalen schwingenden Holzbrettern zwischen Schiff und Ufer hin- und herbalanciert sind. Ein Anblick wie aus längst vergangenen Zeiten, der uns daran erinnert, wie sehr die Moderne unser Leben verbessert hat.

"Das Navigieren auf dem Irawadi ist äußerst schwierig", erzählt Maung. "Während der Trockenzeit ist der Wasserspiegel manchmal so niedrig, dass das Schiff zwischen zwei Sandbänken steckenbleibt. Dann heißt es warten." Warten ist das wichtigste Wort und scheint die Hauptbeschäftigung des burmesischen Lastwagenfahrers zu sein.

DER 50 JAHRE ALTE LASTWAGEN IST DER STOLZ VON MAUNGS FAMILIE

Maung ist Besitzer seines Lastwagens - einem alten Hino, der das Werk vor über einem halben Jahrhundert verlassen hat. Sauber und perfekt gewartet hebt er sich vom Elend des Armutsviertels ab. Beim Losfahren ist das Alter des LKW aber dennoch deutlich zu spüren. Mit stotterndem Motor und einer durchschnittlichen Geschwindigkeit, die mit der eines geübten Radfahrers vergleichbar ist, erledigt er trotzdem seine anstrengende Aufgabe, fährt im Norden Burmas bis zu den kleinsten Bergdörfern und ächzt unter den unterschiedlichsten Lasten.

Maungs Familie hat sich jeden Bissen vom Mund abgespart, um den Lastwagen zu kaufen. Sie hat es nicht bereut, denn in diesem Land, in dem sich die Wirtschaft der Welt öffnet, wird ohne Unterlass gebaut und an Arbeit fehlt es nicht. Seit der Unabhängigkeit mussten erst mehr als 50 Jahre vergehen, bevor das Militär, das mit eiserner Hand regiert hatte, etwas nachgab, indem es einige wenige demokratische Reformen einleitete. "Mittlerweile können wir über Politik reden, ohne Gefahr zu laufen, direkt im Gefängnis zu landen", erklärt Maung, während er an einem Zigarrenstummel kaut. "Und die Wirtschaftssanktionen der westlichen Länder sind endlich aufgehoben worden."

ALTE CHEVROLETS WEICHEN DEN LASTWAGEN "MADE IN CHINA"

Burma, das über Jahrzehnte im Inneren seiner Grenzen isoliert war, ist heute ein Markt mit 53 Millionen Einwohnern, um den sich alle großen Konzerne des Planeten streiten. Und natürlich sind es die Chinesen, die am schnellsten reagiert haben. So kann man nun die Unternehmen des Reichs der Mitte beobachten, wie sie im ganzen Land um Gold, Jade, Erdöl und Teakholz rangeln.

Noch vor wenigen Jahren ähnelten die Fahrzeuge, denen man auf den Straßen Burmas begegnete, einem richtigen Automobil-Museum mit alten Lastwagen der Marken Chevrolet, Ford oder Hino aus Vorkriegszeiten. Jetzt rollen hier ganz neue Fahrzeuge "Made in China". "Hier kommt alles aus China", lacht Maung. "Die Straßen, die Krankenhäuser, die Mofas ..." Und sogar die neue Hauptstadt, errichtet mit Geldern in Millionenhöhe in einem Land, in dem die Armut an jeder Straßenecke deutlich wird. Alles außer den Frauen, die in China so sehr fehlen und an denen die Ledigen des großen Nachbarn im Norden interessiert zu sein scheinen.

CHINESISCHES SPRICHWORT: WILLST DU REICH WERDEN, SO BAUE EINE STRASSE

In wenigen Jahren sind die Chinesen zu den Königen des Asphalts avanciert. Von den mongolischen Steppen über die afrikanischen Wüsten bis zu den Bergen des Himalaja: Schnell und schlecht bauen sie Tausende von Kilometern Straße pro Jahr. Sie haben verstanden, dass man zunächst ein Straßennetz benötigt, um dann die Schätze eines Landes fördern zu können. Burma stellt da keine Ausnahme dar, und dies sehr zur Erleichterung der Lastwagenfahrer, die endlich in den Genuss einer mehr oder weniger befahrbaren Straße kommen. Das gilt allerdings nur für die Hauptachsen, bei denen sich China mächtig ins Zeug gelegt und ein praktisches Mittel gefunden hat, um seine südlichen Provinzen durch die Einweihung der Straßen von Yangon und des Golfs von Bengalen an die Infrastrukturen anzuschließen. Was den Rest betrifft, hat sich seit Ewigkeiten nichts verändert. Der wesentliche Teil des Straßennetzes besteht in erster Linie aus staubigen Wegen mit kratergroßen Schlaglöchern, auf denen die burmesischen Lastwagen leiden und sehr oft kaputtgehen. Heute aber ist Maung besonders in Sorge, denn unsere Reise führt uns in den Norden des Landes zur chinesischen Grenze. Diese Region befindet sich mitten im Umsturz. Hier herrscht eine Atmosphäre wie im Wilden Westen.

Sobald wir Mandalay hinter uns lassen, nehmen wir die ersten Ausläufer des Himalaja in Angriff und der alte Hino schleppt sich unter dem Getöse der altersschwachen Mechanik mitleiderregend voran. Vor uns bricht einer der unzähligen Traktoren unter seiner Last zusammen - es sind Schüler in Uniform auf dem Weg zur Schule. Ihre Gesichter sind hager, ihr Lächeln aber strahlend. Die Armut bringt nicht nur Melancholie mit sich. Normalerweise fahren die burmesischen Lastwagenfahrer lieber bei Nacht - nicht nur, um der großen Hitze, sondern auch und in erster Linie, um der Armada aus Fahrrädern, Ochsenkarren, Fußgängern und Nutztieren zu entgehen, die die Straßen blockieren und die durchschnittliche Geschwindigkeit senken. Dieses Mal jedoch ist Maung in Eile, denn die Fracht Mehl, die er transportiert, wird in dieser von Hungersnöten geplagten Region dringend erwartet. Die langen Reihen der Militärfahrzeuge erinnern uns daran, dass die Armee auch im heutigen Burma nicht weit von der Macht entfernt ist. Die Soldaten sind jung, gutmütig und scheinen erleichtert zu sein, dass mit der Minderheit der Karen im Jahr 2012 ein Waffenstillstand verhandelt wurde, durch den der älteste Guerillakrieg der Welt beendet werden konnte.

Der Polizist hat den starren Blick eines Geistesschwachen. Seit nunmehr einer halben Stunde kontrolliert er unsere Papiere und hält sie dabei zumeist verkehrt herum. Sein Partner mustert uns von oben bis unten mit einer britischen Sten Gun um den Hals. Sein Gesichtsausdruck ist nicht wirklich freundlich. Es gibt nicht viele Ausländer, die sich im Lastwagen auf die Straßen Burmas trauen, und diese beiden Polizisten haben keine Ahnung, wie sie sich verhalten sollen.

Maung gibt alles. Mit vielen Gesten und unter viel Palaver klopft er dem Chef auf die Schulter und überreicht ihm dabei diskret einige Flaschen Mandalay-Bier und ein Päckchen Lucky Strike. Ein kurzer Händedruck mit einem gefalteten Geldschein beschließt die Transaktion und der Weg ist endlich frei. Maung macht keine Witzchen mehr, er konzentriert sich voll auf das Fahren. Auf der Straße hat ein Holzlaster die Kurve verfehlt und ist in den Straßengraben gestürzt. Der übermüdete und besorgte Fahrer passt auf, damit die Fracht nicht gestohlen wird. Hier misstraut jeder jedem. Es ist noch nicht lange her, dass die Armee regelmäßig Männer im besten Alter eingezogen hat, um sie inmitten des von Malaria heimgesuchten Dschungels und giftiger Tiere als Bauarbeiter einzusetzen. Viele sind nicht zurückgekehrt. Wir befinden uns dennoch auf einer legendären Straße, die die Briten während des Zweiten Weltkriegs zwischen Lashio in Burma und Kunming in China errichtet haben, um die Versorgung der Armee um Chiang Kai-shek im Kampf gegen die Japaner sicherzustellen. Für den gewaltigen Bau mit einer Länge von über 1200 Kilometern wurden mehr als 200.000 burmesische und chinesische Bauern rekrutiert. Nach dem Kriegsende hatte die Straße dann zunächst an Bedeutung verloren. Durch die Handelsbestrebungen Chinas, das in Burma eine hervorragende Verbindung zum Indischen Ozean sieht, erfährt sie nun aber eine zweite Jugend.

DIE DROGE DER LKW-FAHRER, KYAI THEE, RAUBT EINEM DEN VERSTAND

Je länger wir fahren, umso angespannter wird Maung. Einer Polizeisperre folgt die nächste. Das Goldene Dreieck ist nicht weit entfernt, und die Straße, die nach China führt, stellt eine der Hauptachsen des gesamten Drogenhandels dar. Die Gegend hier ist besonders gefährlich, da rivalisierende Banden aufeinander treffen und miteinander abrechnen. Wir befinden uns im weltweit zweitgrößten Anbaugebiet von Opium - direkt nach Afghanistan. Trotz aller Bemühungen der Vereinigten Staaten und der westlichen Welt floriert der Schlafmohnanbau stärker denn je. "Für die Bauern ist der Anbau von Opium sehr viel lukrativer als der Reisanbau", erklärt Maung - den Mund voll mit rotem Speichel. "Ein Ende des Anbaus ist also nicht in Sicht."

Es wird geschätzt, dass der Opiumhandel Burma mehr Devisen einbringt als alle anderen Exporte zusammengenommen. Zu diesen traditionellen Drogen hat sich die Herstellung von "Yaba" gesellt - jenen Methamphetamin-Pillen, mit denen die japanischen Kamikaze-Flieger, ohne mit der Wimper zu zucken, in den Krieg gezogen sind. Jetzt, da Frieden herrscht, haben insbesondere Lastwagenfahrer "Yaba" für sich entdeckt, denn damit sind unzählige Stunden Fahrt möglich. Der Nachteil, und zwar ein sehr großer: Das Medikament macht die Menschen verrückt und verursacht in ganz Südostasien viele schwere Unfälle.

Maung gehört zur alten Generation und begnügt sich mit Betelnüssen, was mit Sicherheit seine Langlebigkeit auf den Straßen erklärt. "Vor einigen Wochen ist ein Lastwagen umgestürzt, weil der Fahrer einer Polizeisperre entkommen wollte", erzählt er spöttisch. "Man hat fünfzigtausend Yaba-Pillen gefunden, die nach Thailand gehen sollten. Ihr Wert belief sich auf über dreiundneunzig Millionen Kyat" - umgerechnet entspricht das rund 73.000 Euro. Eine richtige Goldgrube in einem Land, in dem der Durchschnittslohn im Monat nur einige Dutzend Euro beträgt. Maung ist zufrieden. Mit seinem Lohn als Lastwagenfahrer kann er seine Familie ordentlich ernähren. Im heutigen Burma ist das schon nicht schlecht.

Vor der kleinen Hütte, in der den Lastwagenfahrern mit vor Müdigkeit geröteten Augen Tee serviert wird, steht eine lange LKW-Schlange. Vier in ihre grünlichen Uniformen eingezwängte Offiziere der burmesischen Armee, die es sich an unserem Nachbartisch gemütlich gemacht haben, beenden ihr Essen, das sie mit zahllosen Flaschen Bier heruntergespült haben. Goldschmuck, protzige Uhren, glänzende Geländewagen.

Das Leben kann sehr angenehm sein, wenn man die Hauptachse kontrolliert, auf der sich der Handel sämtlicher Reichtümer des Landes mit China abspielt, auf die man einen Obolus erhebt. Nach zweitägiger Fahrt ohne Zwischenstopp haben die Lastwagenfahrer Mühe, die Augen offen zu halten. Für sie ist die Reise hier zu Ende. Die chinesische Grenze ist nicht weit.

IN BURMA DREI VIERTEL DES WELTWEITEN BESTANDS AN TEAK-BÄUMEN

Eingehüllt in eine Staubwolke fährt ein Holzlaster-Konvoi an uns vorbei. Niemand beachtet ihn, da das Spektakel allzu alltäglich ist. Tatsächlich finden sich nämlich in Burma 75 % des weltweiten Bestands des "Tectona grandis" - besser bekannt als Teakbaum. Aufgrund seiner Widerstandsfähigkeit und seiner Dichte ist Teakholz sehr gefragt und lässt sich auf den internationalen Märkten für ein kleines Vermögen verkaufen. Die Preise sind Ende der 1980er Jahre, als Thailand die Ausbeutung seiner eigenen wenigen verbleibenden Wälder unter Strafe stellte, in die Höhe geschnellt.

In ihrem Bestreben, die Armee zu modernisieren, um "Feinde im Inneren" besser zerschlagen zu können, hat die Militärjunta mit der industriellen Ausbeutung ihrer eigenen Teakholzreserven begonnen, was ihr jährlich weitere Millionen von Dollar eingebracht hat. "Viele Lastwagen wurden von der staatlichen Myanmar Timber Enterprise beschlagnahmt", erinnert sich Maung. "Selbst Büffel und Elefanten wurden eingesetzt, um die Teakholzstämme hinten auf den Holzlastern zu verladen."

Erst vor Kurzem hat die neue Regierung unter dem Druck der internationalen Gemeinschaft den Export von Rohholz verboten, was jedoch die quasi industriell organisierten Schmuggler nicht abschreckt. Jüngst wurden mehr als 60 Tonnen Holz in Lastwagen konfisziert, die so getarnt waren, als ob sie für die Teilnahme an einer Anti-Rodungskampagne hergerichtet worden seien. Dieser Graue Markt versorgt die Möbelindustrie von Tengchong in der chinesischen Provinz Yunnan, wo viele dieser Bäume als "Luxussarg" für betuchte Verstorbene enden. Man schätzt, dass die Wälder Burmas jährlich eine Fläche der Größe Belgiens einbüßen und dabei ein Umsatz von Milliarden von Dollar gemacht wird.

DIE DROGE DER LKW-FAHRER, KYAI T HEE, RAUBT EINEM DEN VERSTAND

Maung bahnt sich seinen Weg zwischen den Tischen des Restaurants. Er grüßt die Soldaten übereifrig und macht es sich dann in einem kaputten Rattansessel bequem. Er schließt die Augen und zündet sich langsam einen dicken "Cheroot" an - jene Zigarre, die hier hergestellt wird und im ganzen Land zu finden ist. Er liebt Inszenierungen. Noch einige Züge an der Zigarre und dann sagt er: "Jeder hat seine Zeit, und meine ist vorbei." Es stimmt, ganz so jung ist er nicht mehr, der Kamerad Maung. Und richtig ist auch, dass das Fahren in einem Land wie Burma einem Mann mehr zusetzt als anderswo. Immer häufiger überlässt er seinen Platz seinen beiden Söhnen, die sich am Lenkrad des Lastwagens abwechseln, und verbringt seine Zeit am Ufer des Irawadi mit gleichaltrigen Kumpanen beim Kartenspiel.

Begleitet von schriller Musik fährt vor uns jetzt eine ganze Schar Ochsenkarren. Eine Hochzeit. Frauen wiegen sich, eingehüllt in wunderschöne Longyis - jene farbenfrohen Stoffe, die um den Körper gewickelt werden und dem Gang diese unglaubliche Sinnlichkeit verleihen. Plötzlich zeigt sich dieses zeitlose Burma, in das sich der britische Schriftsteller und Nobelpreisträger Rudyard Joseph Kipling als Allererster verliebt hatte. Sein berühmtes Zitat von 1898 lautet: "Dies ist Burma, und es ist anders als jedes Land, von dem du weißt." Claude Barutel

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