Die Wiedergeburt der Saurier

Unter der martia­lischen Hülle steckt ein Ford Ranger mit 2,0 Liter
© Foto: G. Grünig/TRUCKER

Es zeugt von gewisser Selbstironie, ein XXL-Auto in Zeiten der Erderwärmung und der Political Correctness nach einer großen, ausgestorbenen Spezies zu benennen: „Raptor“. Wie zeitgemäß ist der Power-Pick-up auf Ranger-Basis der Ford Performance-Abteilung und wer braucht so etwas?


Datum:
02.09.2020
Autor:
Gerhard Grünig
Lesezeit: 
5 min

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Raptoren – flinke, mittelgroße Raubsaurier – sind keine sonderlich possierlichen Tierchen. In Jurassic Park schafft man es dennoch, die agilen Bestien zu zähmen. Genau das hat Ford Performance auch getan und das Rezept des amerikanischen Full-Size Pick-ups F150 auf das europäische Derivat, den Ford Ranger, übertragen.

Durch fette Trittbretter, noch fettere Reifen, eine hoch gelegte Karosserie, einen mächtigen Bügel über der Ladefläche und einen Ford-Schriftzug im Kühlergrill, der größer ist als die Front eines Fiesta, wird aus einem Standard Pick-up ein auffälliges Monster. Knapp zwei Meter hoch – damit theoretisch tiefgaragentauglich – und mit Spiegeln über 2,3 Meter breit – und damit in jeder Autobahnbaustelle auf die rechte Spur verdammt – und dazu deutlich über fünf Meter lang, sprengt das Ding alle bekannten Dimensionen und ragt in Querparkplätzen weit in die Fahrbahn. Ein BMW X6 oder Audi Q7 wirkt daneben wie ein Kleinwagen.


Die Wiedergeburt der Saurier

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Sollte man bei sinnlosem die Sinnfrage stellen?

Warum fährt man Raptor und keinen normalen Ranger? Weil man es kann! Der Testwagen bringt es mit „einmal alles“ auf netto 57.000! Euro – 18.000 Euro mehr, als ein normaler Ranger mit Doppelkabine kostet. Und was gibt‘s dafür?

Wer die ideale Strategie gefunden hat, den Raptor zu entern – erst mal aufs Trittbrett stellen, dann in den Sitz gleiten lassen –, nimmt auf sportlich bequemem Gestühl im Leder-Alcantara-Mix Platz und kann seine ideale Sitzposition elektrisch anfahren. Durch die hohe Sitzposition, aber auch durch die relativ schlanken Säulen der Karosserie ist der Überblick durchaus gut. Die analogen Armaturen mit roten Zeigern in Durchlichttechnik lassen sich gut ablesen. Das umfangreiche Menü des Bordcomputers wird digital dargeboten. Das Multifunktionslenkrad liegt gut zur Hand. Obwohl es sich US-typisch mit einem Finger bedienen lässt, vermittelt der Raptor trotz seiner grobstolligen Geländereifen auch onroad einen guten Fahrbahnkontakt. Dass er für den urbanen Raum eher ungeeignet ist, zeigt sich nicht erst beim Wendekreis auf dem Niveau der Mond-Umlaufbahn.

Die Sitze vorne und hinten sind bequem, Platz ist für fünf Personen ausreichend vorhanden
© Foto: G. Grünig/TRUCKER

Nachteilig, vor allem für große Fahrer:  das nur in der Höhe einstellbare Volant. Dafür sind die zahlreichen Knöpfchen des Multifunktionslenkrades bedienfreundlich und übersichtlich angebracht. Der Fahrer findet sich im Bedienmenü schnell zurecht und auch der Tempomat lässt sich einfach bedienen. Seine Regelgenauigkeit lässt aber zu wünschen übrig. Statt rechtzeitig vor Steigungen Gas zu geben, fällt das Tempo. Dann schaltet das serienmäßige Zehngang-Automatikgetriebe meist ein, zwei Gänge zurück, um wieder auf Speed zu kommen. Das ist weder komfortabel, noch dem Verbrauch zuträglich.

Ford setzt bei seinem Dinosaurier auf einen Zweiliter-Vierzylinder-Twinturbo. Der macht wider Erwarten eine gute Figur, kein Wunder bei 500 Nm maximalem Drehmoment und 213 Pferdestärken. Es ist die Automatik, die einem auf der Straße jeden Spaß verleidet. Weniger wäre mehr gewesen. Was nützen zehn Gänge, wenn der Automat nie den richtigen findet, wenn wertvolles Drehmoment in einem ineffizienten Wandler verraucht und wenn die für niedrigen Verbrauch zuständige Wandler-Überbrückungs-Kupplung oft nicht schließen mag?

Dazu kommt, dass im Anhängerbetrieb das Drehzahlniveau so bescheuert ausgelegt ist, dass der Raptor bei 100 km/h meist im Neunten fährt. Da hilft nur, manuell zu schalten. Erst wundert man sich, warum ein Pick-up Schaltpaddel am Lenkrad hat – ist schließlich kein Sportwagen. Spätestens beim Trailern weiß man, wieso … Da ist dann auch der serienmäßige Trailer-Assist samt Rückfahrkamera, die das Andocken des Anhängers erleichtern, kein echter Trost mehr.

Die Laderaumabdeckung stört mehr
© Foto: G. Grünig/TRUCKER

An den Antriebsstrang sollte Ford noch mal ran, denn das Sondermodell gibt‘s nicht mit manuellem Sechsgang-Getriebe – was die bessere Alternative gewesen wäre. Denn es zeigen sich außerdem deutliche Schaltschläge, das Getriebe bleibt vor allem im kalten Zustand viel zu lange in der eingelegten Fahrstufe und fährt sich mit schwerem Anhänger am Haken wie Kaugummi.

Ford hat gleich sechs verschiedene Fahrmodi („Terrain-Management-System“) implementiert: Normal, Sport, Gras/Kies/Schnee, Schlamm/Sand, Stein/Fels und, für zugegeben hohe Offroad-Performance, der „Baja“-Modus – die Baja ist übrigens eine Wüstenrallye in Kalifornien – und trotzdem etwas vergessen: Dass so ein Power-Pick-up mal seine erlaubten und in dieser Klasse ziemlich enttäuschenden 2500 Kilo Anhängelast ausnutzt, war den Entwicklern offensichtlich egal … Ein Trailer-Modus fehlt.

Viel mehr als eine Zugmaschine ist der Raptor eine Lifestyle-Kiste samt Überrollschutz, ESP und Spurbindungs­assistent. Ein allerdings ziemlich spät ansprechender Pre-Collision-Assist samt Bremsassistent soll helfen, Unfälle zu vermeiden. Besser wäre allerdings gewesen, Ford hätte seinem Raptor generell bessere Bremsen mitgegeben. Bis zu 45! Meter Bremsweg aus 100 km/h sind – mit Verlaub – vorgestrig und sauriertypisch …

Eine deutlich bessere Figur macht der Allrad-Pick-up im Gelände. Konventionell hinterradgetrieben kann der Fahrer per Drehschalter die Vorderräder sowie in Stufe zwei die Geländereduktion und eine Differenzialsperre zuschalten. Tatsächlich gibt es dann dank der leistungsfähigen Bereifung kaum ein Halten. Die Achsen offerieren große Verschränkungswinkel. Ein verstärkter Unterfahrschutz aus hochfestem Stahl und eine Unterbodenverkleidung mit Ölwannenschutz helfen, Schäden zu vermeiden. Mit bis zu 283 Millimetern Bodenfreiheit und 850 Millimetern Wattiefe kann der Raptor offroad mehr, als sich viele Fahrer trauen. Erstaunlich: Die dicken 285/70er BF Goodrich-Schlappen machen auch auf der Autobahn eine gute Figur. Sie rollen leise ab und bringen in puncto Lenkpräzision und Fahrverhalten keine merklichen Nachteile.

Kräftiger Vierzylinder
© Foto: G. Grünig/TRUCKER

Der Raptor ist ein Wandler zwischen den Pick-up-Welten

Die Ladefläche liegt auf fast einem Meter Höhe. Mit 1,56 mal 1,74 Metern passt locker ein 315/80er Lkw-Reifen drauf, zur Not auch ein Lkw-Motor oder -Getriebe, die Zuladung dafür wird mit 650 Kilo allerdings eng. Leider hat Ford bei den Zurrpunkten gespart: nur vier Stück und zu hoch, um ordentlich sichern zu können. 2,5 Tonnen Anhängelast sind schmal, der vordere Abschlepphaken hält 4,5 Tonnen aus – aber wer zieht seinen Trailer schon rückwärts …?

Bezug nehmend auf seinen Namen, soll der Raptor andere Fahrzeuge ähnlichen Kalibers vernaschen. Das gelingt ihm nur im Gelände. Unser Tipp: Wer Nutzwert braucht, nimmt den deutlich günstigeren Ford Ranger XLT. Der kann im Hinblick auf Zuladung, Anhängelast und Ladeflächennutzung mehr als sein geschminkter Bruder. Und wer auf „dicke Hose“ machen will, nimmt den Dodge Ram. Da wummert wenigstens ein fetter V8 unter der Haube.

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