Es fühlt sich fast so an, als seien wir mit einem SUV unterwegs, als wir den Scania L 360 durch die Straßen der schwedischen Kleinstadt Södertälje lenken. Okay, unser "City Truck" ist höher, breiter, länger und schwerer als die zu groß geratenen Pkw, aber die Sitzposition unserers Absetzers liegt nur knapp über der eines SUV - und so mitten im Verkehrsgeschehen.
Auch wenn durch das tiefe Sitzen die Lkw-typische Weitsicht verloren geht - zu den Verkehrsteilnehmern in unmittelbarer Nähe, egal ob Pkw, Radler oder Fußgänger, hat der Fahrer in einem Lkw der L-Baureihe (Low Entry) direkten Blickkontakt. So hatten wir beim Abbiegen stets ein gutes Gefühl. Die L-Reihe wurde speziell für innerstädtische und stadtnahe Einsätze entwickelt wie Distribution, Bau oder kommunale Ver- und Entsorgungsaufgaben.
Wer die Sicht aus einem L weiter verbessern will, kann eines der zahlreichen Kamerasysteme, bis hin zum 360-Grad-System, bestellen. Von denen haben wir die Rückfahrkamera als nützliches Accessoire schätzen gelernt. Zudem bieten die Schweden erstmals ein sogenanntes City Window. Das ist eine zusätzliche Scheibe in der unteren Hälfte der Beifahrertür. Sie ist eine praktische Hilfe beim Rechtsabbiegen. Zumindest so lange, wie kein Beifahrer an Bord ist. Dessen Beine verdecken einen Großteil des Extra-Fensters. Den Durchblick gibt es auch für die etwas höher aufgesetzten P-Fahrerhäuser.
Die Fahrerhäuser der L-Baureihe sind alle zwei Meter lang und in drei verschiedenen Dachhöhen erhältlich: Flachdach, normales Dach und Highline.
DAS FAHRZEUG GEHT FÜR DEN FAHRER AUF DIE KNIE
Für den Einstieg gibt es zwei Fahrgestellversionen: eine Stufe mit serienmäßiger Kneeling-Funktion oder zwei Stufen mit opitionalem Kneeling. Beim Kneeling senkt sich das Fahrzeug über die Luftfederung um etwa zehn Zentimeter ab, wenn die Feststellbremse aktiviert wird. Der Fahrerhausboden befindet sich danach in etwa 80 Zentimeter Höhe. Wer häufig rein und raus muss, sollte zur Version mit einer Stufe greifen. Das entlastet, so Scania, die Knie, da ein Treppenschritt weniger nötig ist. Das Kneeling ist allerdings nichts für Hektiker. Wer wie wir beim Test überhastet aus dem Fahrzeug springt, lebt nicht nur gefährlich (Verkehr!), sondern überspringt auch die vollständige Absenkung des Fahrzeugs (Knie!).
Dank eines Durchgangs vor dem Motortunnel, der sich während unserer Ausfahrt als bequeme Armlehne entpuppt, kann der Fahrer ohne Kletterpartie auf der Beifahrerseite aussteigen.
Trotz des niedrigen L-Fahrerhauses gibt es keinen Grund zur Panik vor Bordsteinen oder den Abzweig auf eine Baustelle. Bei normaler Spezifikation beträgt die Bodenfreiheit im Fahrmodus vorne 24 Zentimeter.
Im L kommt vorerst nur der modernisierte Neunliter-Motor zum Einsatz, der als Diesel in drei Leistungsstufen (280, 320 und 360 PS) angeboten wird. Nächstes Jahr sollen Gasmotoren folgen. Alle Aggregate können mit Scania Opticruise oder einem Allison Automatikgetriebe kombiniert werden.
In unserem Test-L 360 mit normaler Dachhöhe, die für Tagestouren ausreicht, werkelte die höchste Einstellung des Neunliter-Motors: 360 PS und 1700 Newtonmeter. Mit der 21-Tonnen-Fuhre hat die Maschine keine große Mühe und kann auch an Steigungen noch zulegen. Allerdings hört der Fahrer, dass der L ein Nutzfahrzeug ist: Motor, Getriebe und Druckluftanlage sorgen für eine kernige Geräuschkulisse. Hier sind andere Lkw mit dem Greif besser gedämmt. Die Fahrwerksabstimmung kann guten Gewissens als trocken bezeichnet werden, die überquerten Temposchwellen versetzen das Fahrerhaus nicht groß in Schwingungen ...
Uns setzt die Schaltstrategie beim gewählten Standardmodus mitunter zu sehr auf das Drehmoment. Vor allem an Steigungen wäre mit einem früheren Herunterstufen eine etwas dynamischere Fahrweise möglich.
Die zweistufige Motorbremse, die sich auf das Pedal der Betriebsbremse legen lässt, spricht schnell an und veranlasst bei Bedarf umgehend das Herunterschalten, um die benötigte Drehzahl aufzubauen. An stärkeren Gefällen kommt sie aber an ihre Grenzen und kann ein schneller werden nicht gänzlich verhindern.
DER SIEBENLITER SPART MIT DIESEL, GEWICHT UND POWER
Bis 2020 sollen laut Scania die Hälfte aller City Trucks mit dem neuen Siebenliter-Motor ausgestattet sein. Für diese Argumentation spreche ein im Vergleich zum Neunliter um fünf Prozent geringerer Kraftstoffverbrauch sowie vor allem eine Gewichtsersparnis von 360 Kilogramm. Aktuell ist das kleine Aggregat allerdings nur in Verbindung mit dem größeren P-Fahrerhaus zu bekommen.
Optisch ist das P-Fahrerhaus dichter an den Fernverkehrskabinen, als es die L-Version ist. Ersteres punktet mit den flexibleren und größeren Ablagemöglichkeiten, Letzteres bei Ein- und Durchstieg. Das Einsatzgebiet des P sehen die Schweden auf dem Bau sowie im städtischen und regionalen Verteilerverkehr.
Die P-Kabine gibt es in drei Längen und drei Höhen. Wie bei den Fernverkehrskabinen R und S ist auch im P-Fahrerhaus die Position des Chauffeurs um 65 Millimeter nach vorne und um 20 Millimeter nach außen versetzt worden. In Verbindung mit der abgesenkten Instrumententafel, einer schlankeren Türverkleidung und verbesserten A-Säulen sorgt das für eine gute Sicht auf die anderen Verkehrsteilnehmer.
Werbeaussagen, die sich bei unseren Proberunden mit dem Siebenliter-P bestätigen. Ganz so nah dran wie im L ist der Fahrer im P allerdings nicht. Der Siebenliter ist der kleinste Scania-Motor seit den 70er-Jahren. Das von den Pkw bekannte Downsizing hat damit auch die Schweden erreicht.
Anders als die größeren Motoren verbrennt der Siebenliter den Diesel in sechs statt fünf Zylindern. Wir sind ihn in der schwächsten (220 PS) und in der stärksten (280 PS) Einstellung gefahren. So viel steht nach der kurzen Runde fest: Angenehm leise und vibrationsarm ist er - aber leider auch etwas kraftlos. Vor allem, als wir zum Vergleich noch eine Runde mit dem 280-PS-Neunliter drehen, lassen sich der fehlende Hubraum und das geringere Drehmoment nicht mehr wegdiskutieren. Für Startgewichte über 18 Tonnen oder anspruchsvolle Topografien ist die größere Maschine die eindeutig bessere Wahl. Dafür bietet der Siebenliter einen räumlichen Vorteil: Mit ihm lässt sich die Motorkiste im P um 9,5 Zentimeter absenken.
Die Motorbremse entpuppt sich als annähernd geräusch- und leider auch wirkungslos. Mehr Spaß bereitet die elektrische Feststellbremse mit ihrer unbegrenzten Auto-Hold-Funktion und dem sanften Anfahren - beides nützliche Helfer im Großstadtdschungel. Beim zügig gefahren Elchtest (gibt es im Dschungel Elche?) beweisen ESP, Bremsen und Fahrwerk ihr Können und vermitteln ein sicheres, souveränes Gefühl - das Auto schaukelt sich nicht mehr auf, als es ein SUV tut ...
Scania LB 81: ein alter "City-Hase"
Der LB 81 auf dem Foto hat zwischen 1980 und 1989 an 2200 Tagen treue Dienste als Müllsammler geleistet. Für den Vortrieb des 16,5 Tonners sorgt ein DS8-Sechszylinderdiesel mit 7,8 Litern Hubraum und Direkteinspritzung. Das Aggregat leistet ohne Turbolader 167 und mit Lader 210 PS. Durch verschiedene Aufbauten bot das LB 81-Chassis zu seiner Zeit zahlreiche Möglichkeiten für den Einsatz in der Großstadt: als Verteiler von Lebensmitteln oder palettierter Ware, Heizöl- oder Milch-Transporter oder wie hier als Müllwagen. Nicht selten wurde dazu ein Automatikgetriebe von Allison verbaut. Bei dem Modell im Bild wurden Federung und Kabine für einen einfachen Ein- und Ausstieg um 20 Zentimeter abgesenkt. Anders als sein Vorgänger LB 80 verfügt der 81er schon über das modernere Logo mit den enger zusammenstehenden Buchstaben.