Das ließen wir uns nicht entgehen: MAN bot TRUCKER an, bei der Rückführung von Erprobungsfahrzeugen aus Schweden auszuhelfen. Seit Dezember vergangenen Jahres waren über fünfzig Lkw des Münchener Produzenten im lappländischen Arvidsjaur für die Wintererprobung stationiert. Mit einsetzender Schneeschmelze sollen die Fahrzeuge nun zurück ins heimische Bayern.
Zwei davon übernehmen wir und überführen sie nach Stockholm, knapp 900 Kilometer über winterliche Straßen und knackige Steigungen in Lappland. Was genau MAN mit den beiden Serien-TGX der aktuellen Generation getestet hat, darüber hüllen sich die Münchener in Schweigen. Auf jeden Fall schöpfen sie leistungsmäßig aus dem Vollen, verkörpern nämlich die stärkste Einstellung des jeweiligen Antriebs.
Beim D26-Reihensechszylinder bedeutet das 500 PS und 2500 Newtonmeter Drehmoment aus 12,4 Litern Hubraum. Ungleich stärker - um satte 140 PS und 500 Newtonmeter - ist das MAN-Topmodell, angetrieben vom 15,3 Liter großen D38-Aggregat. Aber lassen sich mit dem teuren Flaggschiff auf den Straßen Schwedens, auf denen der Begriff Überholverbot zum Fremdwort mutiert, tatsächlich Minuten gutmachen?
Kaum, wie der direkte Vergleich zeigt. Mehr als zwei oder drei Zuglängen nimmt der 640er dem "Kleinen" an den meisten Steigungen nicht ab. Der Unterschied liegt vielmehr in der Art und Weise. Denn dort, wo der großvolumige Motor lässig in Form einer Rückschaltung kurz Luft holt und die Steigung grollend, wie es sich für einen Löwen gehört, aber ansonsten unbeeindruckt einebnet, muss die Elektronik des 500er überlegter handeln.
Will heißen, sie schaltet mit Schützenhilfe des GPS-Tempomaten Efficient Cruise 2 am Fuße des Berges gleich um zwei, manchmal sogar um drei Stufen zurück. Nur auf diese Weise kann der 500er seinem 640 PS starken Bruder halbwegs folgen. Schließlich stehen die 500 Pferde erst ab 1800 Touren zur Verfügung.
SCANIA-GETRIEBE BEIM D26, ZF-BOX IM FLAGGSCHIFF
Während solcher Manöver offenbart sich ein weiterer Unterschied zwischen den beiden internen Rivalen. Denn während im 640er das Traxon-Getriebe von ZF die Kraftverteilung übernimmt, schaltet im 500er das Scania-Opticruise die zwölf Fahrstufen durch. Genauer gesagt zwölf Fahrstufen plus zwei Crawler, weshalb MAN im Display vollmundig von 14 Gängen spricht.
Das ist für den Fahrer übrigens die einfachste Art zu erkennen, welches der beiden Getriebe in seinem TGX verbaut ist, denn Tipmatic nennt MAN die Schaltbox hier wie dort. Spüren lässt sich der Unterschied ebenfalls. Das Scania-Getriebe agiert einfach intelligenter und wechselt die Fahrstufen schneller, obwohl die Schweden ihrer Konzernschwester (noch) nicht die Version mit Vorgelegewellenbremse spendieren mochten. Unterstützt wird der positive Eindruck von der Arbeitsweise des GPS-Tempomaten, der im 500er deutlich feinfühliger arbeitet. Beim Scania-Getriebe hat MAN eben weitreichendere Abstimmungsmöglichkeiten als bei der Schaltbox von Zulieferer ZF.
Angesichts des geballten Drehmoments, das der D38 ab 930 Umdrehungen gegen Steigungen drückt, agiert der ZF-Automat an Bergen zudem überraschend vorsichtig und schaltet lieber frühzeitig einen Gang zurück.
FÜR DEN 640ER FINDET MAN KAUM EBENBÜRTIGE GEGNER
Dann hat der Power-TGX zwar kaum Gegner zu fürchten, denn die vergleichbaren PS-Boliden der Konkurrenz aus Göteborg, Södertälje oder Wörth am Rhein trifft man in Schweden selten mit "nur" 40 Tonnen. Trotzdem wäre eine gelassenere Schaltphilosophie nach unserer Meinung zielführender. Vielleicht weiß die Schaltelektronik aber auch um die Vibrationen, zu denen das Power-Triebwerk bei niedrigen Drehzahlen neigt. Die sind bis ins Lenkrad spürbar und bringen manche Verkleidung in der Kabine in Wallung.
Solche Ungehobeltheiten sind dem 500er weitgehend fremd, zudem gefällt sein zurückhaltenderes Verbrennungsgeräusch und sein Twin-Turbolader meldet sich unter Volllast ebenfalls dezenter zu Wort - obwohl das melodische Pfeifen beim D38 durchaus seinen Reiz hat. Trotzdem hinterlässt der 500er einen insgesamt harmonischeren Eindruck.
Dieses Gefühl wird durch die kleinere XLX-Kabine unterstützt. Zwar ziehen die meisten Fahrer grundsätzlich die größte Kabine vor - im Fall des TGX fragt man sich aber, welchen Vorteil das XXL-Fahrerhaus wirklich bietet. Vor allem mit dieser unnötig riesigen Frontscheibe, die jedes blendende Sonnenlicht einfängt und zur Folge hat, dass die Staufächer oberhalb der Frontscheibe nicht mehr Platz bieten als beim XLX.
Der kommt auf dem (hier wie dort nicht störenden) Motortunnel immerhin auf 1,82 Meter Stehhöhe und punktet durch geringere Wankneigung in Kurven, was besser zum kritikfreien, weil fahraktiv abgestimmten MAN-Fahrwerk passt.
DAS LETZTE TGX-FACELIFT BRACHTE VERBESSERUNGEN
Identisch bei beiden Kabinen sind die Größe der Außenstaufächer und das bequeme untere Bett. Es ist auch im elften Produktionsjahr des TGX noch eines der Besten am Markt.
Auch die langersehnten Verbesserungen, die MAN vergangenes Jahr nachschob, betreffen beide Kabinenvarianten. Endlich verschwindet der Kühlschrank komplett unterm Bett, was in der Mittelkonsole die Möglichkeit für große, nach vorne öffnende Schubladen schuf. Und endlich wanderte der Drehschalter für die Tipmatic ins Armaturenbrett, wo er hingehört.
Alle Kritikpunkte beseitigt? Leider nein, denn im gleichen Zuge das Ventil für die Feststellbremse ins Armaturenbrett zu verlegen, dafür reichte es nicht.
Wobei der Hersteller das unumwunden zugibt und auf eine bald kommende elektrische Parkbremse à la Scania verweist. Von den Schweden darf MAN dann gerne auch den rechten Lenkstockhebel kopieren, denn der seit Einführung des TGX-Vorgängers TGA unveränderte Hebel ist einfach nur fummelig und umständlich zu bedienen.
Sicher wird man dieses Ärgernis nebenbei ausmerzen. Dass man von den Maschinenwerken in Zukunft einiges erwarten darf, ist kein Geheimnis, dafür wurden in letzter Zeit zu viele Prototypen gesichtet. Man munkelt von innen komplett neu gestalteten Kabinen und Sechszylindern ohne Abgasrückführung. Vielleicht zeigen die Münchener ja schon auf der IAA im September Konkretes.