Scania V8-Giganten im Eisduell

Die stärksten V8 von Scania im Vergleich: Der S 730 (l.) und der S 650 (r.)
© Foto: Serge Voigt

Im norwegischen Winter treten die beiden Top-Motorisierungen von Scania zum Vergleich an. Obwohl einer schneller ist, gibt es zwei Sieger.


Datum:
29.03.2018
Autor:
Serge Voigt

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Es ist angerichtet zum großen V8-Duell: Auf einem Flugplatz im norwegischen Wintersportgebiet Trysil stehen die Kontrahenten noch friedlich nebeneinander. Der rubinrote S 650 in SCR-only-Technologie fordert als zweitstärkste und modernste Scania-Maschine den saphirblauen S 730 heraus, die aktuelle Top-Motorisierung der Schweden (siehe Kasten oben).

An dem grauen Januartag zeigt das Thermometer knapp unter null Grad Celsius- für norwegische Verhältnisse fast sommerliche Temperaturen. Dennoch sorgen Schnee- und Eisreste für eine teils schlüpfrige Fahrbahn. Die Strecke führt durch eine Schneefurche vom Flugplatz auf die Riksvei 25 Richtung schwedischer Grenze. Vorbei an tief verschneiten Wäldern geht es mit Gefällen zwischen vier und sechs Prozent bergab über den Fluss Klarälven. Im Kreisverkehr direkt nach der Brücke wird gewendet und wir fahren den gleichen Weg zurück. Die Gefälle wandeln sich jetzt zu Steigungen, und die beiden Duellanten müssen zeigen, was in ihrem V8 steckt.

MIT DER LUFTFEDERUNG DIE GLÄTTE BESIEGEN

Damit das Ganze für die beiden 16-Liter-Aggregate nicht zu leicht wird, sind wir mit den in Norwegen zulässigen 50 Tonnen Gesamtgewicht unterwegs.

Dass die Boliden dabei nicht die Traktion verlieren, soll Load-Transfer (Achslastverschiebung) verhindern. Über die Luftfederung kann das System die letzte Achse unserer dreiachsigen Sattelzugmaschinen entlasten und so mehr Druck auf die vordere Antriebsachse bringen. Eine Funktion, die sich im Duellverlauf als nützlich erweist, in Deutschland aber nur eingeschränkt erlaubt ist.

AM BERG SETZT DAS GETRIEBE AUFS ENORME DREHMOMENT

Der Favorit mit neinen 730 PS muss vorlegen. Mit dem Dreh am Zündschlüssel erwacht der V8 im Blue Safir zum Leben. Sein Leerlaufgrummeln bricht mit der nordischen Stille und füllt dezent die Kabine. Entspannt geht es bergab Richtung Kreisverkehr. Entspannt? Angesichts der glitschigen Straßenverhältnisse nicht wirklich. Der mich begleitende Werksfahrer mahnt zur Zurückhaltung im Umgang mit dem Retarder (siehe Kasten unten). Unten angekommen geht es durch den Kreisel, zurück über die Brücke, noch einmal links abbiegen - jetzt gilt's.

Durchatmen, Fuß aufs Gas und los. Der V8-Sound wird kerniger, ein Pfeifen kündigt von der Arbeit des Turboladers, das Lämpchen der Antischlupfregelung leuchtet auf und signalisiert, was der Chauffeur längst merkt: Die Zugmaschine schlingert an den Hinterachsen. Fuß vom Gas, Lenkrad ruhig halten und mit dem Finger auf dem Knopf für Load-Transfer mehr Druck auf die vordere Antriebsachse schicken. Jetzt zieht der S 730 souverän den Berg hoch. Bis auf 72 Kilometer pro Stunde im 11. Gang bei 1200 Umdrehungen bringt er es. In der Steigung wechselt Opticruise erst bei 1400 Touren den Gang und damit genau am Ende des Drehzahlbereichs, an dem das Drehmomentmaximum von 3500 Newtonmetern anliegt.

Der Schlussanstieg setzt der Maschine dann aber doch zu und im 10. Gang geht es mit 60 km/h bei 1300 Umdrehungen über die gedachte Ziellinie - ein Schild am Straßenrand.

DER HERAUSFORDERER BLEIBT IM ZEHNTEN GANG

Danach startet Red Rubin, der Herausforderer, in dem bereits die neue Motorengeneration verbaut ist, seinen Angriff. Die Bergabpassage bleibt wenig überraschend ohne Erkenntnisgewinn, welcher V8 die bessere Maschine ist.

Mit der Erfahrung aus Runde eins ist Load-Transfer bereits justiert und der Gasfuß geht nach dem Abzweig zu Beginn der Steigung sanfter zu Werke. Mit rund 13 von 18 möglichen Tonnen presst sich die vordere der beiden Hinterachsen jetzt auf den glatten Fahrbahnbelag. Dennoch flackert das ASR-Lämpchen kurz auf. Danach zieht der 650-PS-Scania sauber die Steigung hoch. Auch er vertraut auf sein Drehmoment und schafft es kurzzeitig in den elften Gang, wenn auch mit ein paar km/h weniger auf der Uhr. Am Ende kämpft er sich mit 50 km/h bei 1100 Touren im zehnten Gang über die Ziellinie - zweiter Sieger.

ÜBERRASCHUNGSSIEGER IM AKUSTIKDUELL

Verlierer wäre zu hart. Zum einen musste ich aus Sicherheitsgründen angesichts der zunehmenden Glätte in zwei lang gezogenen Rechtskurven bei Gegenverkehr kurz den Gasfuß lupfen. Ein paar Kilometer mehr Geschwindigkeit wären also noch drin gewesen, die 60 hätte der S 650 aber sicher nicht erreicht. Zum anderen gewinnt er die Sound-Wertung - den neuen Abgassammelrohren sei Dank. Der S 650 klingt lauter, kerniger und damit mehr nach V8 als der vergleichsweise leise S 730, ohne dabei störend laut zu dröhnen.

Dass beim S 650 der Bereich des Drehmomentmaximums um 50 Touren nach unten verschoben ist, war an der Steigung nicht zu merken. Die fehlenden 200 Newtonmeter und die um 80 PS geringere Motorleistung indes schon. Etwas. Im Alltag fällt beides nicht wirklich ins Gewicht. Hier punktet der S 650 mit dem moderneren SCR-only-Triebwerk, vermeintlich geringeren Verbrauchswerten und dem besseren V8-Sound.

SV

Die neue V8-Generation

Vergangenen Sommer hat Scania die neue Generation V8-Motoren in den Leistungsstufen 520, 580, 650 und 730 PS vorgestellt. Wobei bei der Top-Motorisierung nicht alle Neuerungen übernommen wurden. Für sie wirbt Scania mit einem Minderverbrauch von 5,5 Prozent, während für die anderen Einstellungen zwischen 7 und 10 Prozent genannt werden. Der Hauptgrund für die niedrigeren Verbräuche ist die im Gegensatz zur 730-PS-Version fehlende Abgasrückführung. Zudem arbeiten die Motoren jetzt mit einem Twin-Scroll-Turbolader mit fester Turbinengeometrie (FGT). Das soll robuster und leichter sein als beim Vorgänger mit variabler Geometrie. Weitere Veränderungen betreffen das Ansaug- und Einspritzverfahren sowie die beweglichen Motorenteile, die weniger Reibung erzeugen. Luftkompressor und Dieselpumpe arbeiten jetzt bedarfsgesteuert, während ein Thermostat die Ölpumpe regelt.

Tipps für die Fahrt auf Eis und Schnee

Vorsicht mit Retarder und Motorbremse: Wer den Hebel schnell durchzieht, schickt zu viel Bremsmoment an die Antriebsachsen - der Zug faltet sich dann zusammen wie ein Zollstock. Besser einen kleinen Gang wählen und mit der Betriebsbremse beibremsen. Retarder oder Motobremse folgen schrittweise mit viel Gefühl und, wenn überhaupt, dann nur mit Bedacht bis zur vollen Leistung.

Auf dem Gas bleiben: Am Berg, beim Abbiegen oder an Kreuzungen gilt es, den Zug möglichst nicht zum Stehen kommen zu lassen und feinfühlig mit dem Gasfuß zu arbeiten, selbst wenn der Auflieger von hinten drückt. Sind Schwung und Traktion erst einmal weg, wird das Anfahren zum Glücksspiel. Vor Steigungen nach Möglichkeit Schwung holen.

Technik nutzen: Wer viel auf winterlichen Nebenstraßen unterwegs ist, sollte beim Kauf des Autos sein Kreuzchen bei den Längs- und Quersperren machen. Auch Liftachsen und, sofern verfügbar, Load-Transfer sind nützliche Helfer. Aber Achtung, in Deutschland darf nach dem Liften die verbliebene Antriebsachse nur für höchstens 30 Sekunden und mit maximal 14,9 Tonnen belastet werden, solange die Geschwindigkeit unter 30 km/h bleibt.

Die richtige Ausrüstung an Bord haben: Im Winter gehören Schneeketten und Schaufel ins Staufach. Warnweste, dicke Jacke und Handschuhe liegen im Fahrerhaus griffbereit. Dicke Winterjacken sollten während der Fahrt nicht getragen werden, da sie die Wirkung des Gurtes verringern, der eng am Körper liegen muss. Wichtig: im Herbst das Anlegen der Schneeketten üben, denn bei Minusgraden und Schneefall macht herumprobieren keinen Spaß.

Die Straße richtig nutzen: Schneereste auf der Fahrbahn bieten mehr Grip als die blankpolierten Rinnen, in denen die Reifen normalerweise rollen. Nur zu weit nach rechts sollte das Gespann dabei nicht kommen, wenn schlecht zu sehen ist, wo die Fahrbahn aufhört und der Graben anfängt.

FAZIT

Luxusprobleme

"Zwei Seelen wohnen, ach! in meiner Brust", heißt es in Goethes Faust. Meine Fahrerseele sagt: Nimm den mit 730 PS - das Leistungsplus gegenüber dem Motor mit 650 PS bringt einfach noch mehr Fahrspaß. Die Unternehmerseele sagt: Nimm den mit 650 PS - es ist das modernere Aggregat und die fehlende Leistung ist in der Praxis meist irrelevant. Hätte ich eine dritte, spaßfrei-ehrliche Seele, würde die sagen: Im 40-Tonnen-Fernverkehr ist das ein Luxusproblem, denn für den braucht niemand 650 oder 730 PS.

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