Vergleichstest Lang-LKW

Drei mögliche Systeme stehen für den Lang-LKW zur Verfügung
© Foto: Gerhard Grünig

Bei der Diskussion um das Für und Wider des Lang-LKW kommt oft die Systemfrage zu kurz. Der TRUCKER hat jetzt alle drei Varianten getestet.


Datum:
21.07.2013
Autor:
Gerhard Gruenig

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Noch sind die wenigen Lang-LKW auf deutschen Autobahnen absolute Exoten. Kleine Speditionen scheuen Anschaffung und Betrieb der bis zu 25,25 Meter langen Kombination wegen des schlecht einschätzbaren finanziellen Aufwandes. Einzig große Logistikdienstleister der Automotive- und Lebensmittelindustrie wagen sich an das Thema.

Über die möglichen Konzepte herrscht weitgehend Uneinigkeit. Wenn nicht äußere Zwänge eine Lösung vorgeben (s. Kasten. S 37), ist die Auswahl der passenden Kombination ein Ratespiel. Um die Auswahl ein wenig einzuschränken, hat TRUCKER bei Krone die drei populärsten Lang-LKW-Konzepte auf den Prüfstand gestellt.

Im Vordergrund standen beim Test-Trio jene drei Varianten, die auch der Verband der Automobilindustrie favorisiert und die (weitgehend) auf bereits bestehenden Fahrzeugkomponenten basieren. Ihre grundsätzliche Eignung haben diese Kombinationen schon im vorangegangenen Feldversuch unter Beweis gestellt.

DIE DOLLY-LÖSUNG IST TEUER UND KOSTET NUTZLAST

Variante eins ist der klassische 6x2-Motorwagen mit angehängtem Dolly und 13,62-Meter-Sattelauflieger. Um die Kurvengängigkeit im BO-Kraftkreis zu realisieren, ist ein Lenkachsdolly nötig. Im Falle der Testkombi ist die erste Dollyachse zwangsgelenkt. Zusätzlich verfügt diese Kombination über eine automatische Entlastung der letzten Trailerachse. Das ist aber für die Kurvenfahrt ebenso wenig nötig wie eine zusätzliche Lenkachse am Sattel.

Lösung Nummer zwei stellt die Kombination aus Standard-Sattelzug und daran angehängtem Zentralachsanhänger dar. Der Trailer verfügt über eine zusätzliche Traverse mit Tiefkupplung für den Anhänger. Die Kurvengängigkeit erreicht dieses Gespann mit Nachlauflenkachse oder aber einfacher, mit einer automatischen Entlastung der letzten Trailerachse während der Kurvenfahrt.

Die dritte Lösung ist der aus Skandinavien, aber auch deutschen Seehäfen bekannte "B-Double". Er besteht aus einer 4x2-Zugmaschine und zwei Sattelaufliegern. Der vordere der beiden Auflieger verfügt über zwei hydraulisch gelenkte Achsen, um die Erfordernisse des BO-Kraftkreises zu erfüllen, sowie über eine Sattelkupplung am Heck zur Aufnahme des zweiten Sattelaufliegers.

Eine Besonderheit dieser Kombination: Achsaggregat samt Sattelkupplung lassen sich unter den Aufbau verschieben. Das ermöglicht einen heckbündigen Ladevorgang des vorderen Containers. Zudem ist diese "Kurzkombination" ohne zweiten Sattel dank der beiden Lenkachsen extrem wendig. Damit kommt man selbst in verwinkelte Gassen und in die letzte Ecke des Betriebshofes. Zusammengefahren hat der Kurzsattel einen fast so kleinen Wendekreis wie die Solozugmaschine!

Aufwändig ist das Unterfahren des ersten Aufliegers. Der Fahrer hat ganz schön zu tun, bis unter anderem der Seitenunterfahrschutz umgebaut ist und er nach dem Entriegeln des Aggregates durch Rangieren das eingebremste Fahrwerk unter den Rahmen schieben kann. Ein wenig handwerkliches Geschick, vor allem aber eine Portion Körperkraft, schadet nicht!

Der Doppel-Sattel bleibt wohl eine Nischenlösung. Dennoch ist diese Kombination bei der Vorwärtsfahrt am wendigsten. Die beiden zwillingsbereiften Lenkachsen drehen allerdings das Heck des ersten Sattels weit aus der Kurve, wodurch die Stirnwand des zweiten Trailers weit ausschwenkt. Die Traktion des B-Double ist bereits leer ganz passabel, weil ausreichend Sattellast die Antriebsachse belastet. Zum Rangieren ist der Doppel-Sattel allerdings mit Abstand am schwersten. Die Lenkachsen, vor allem aber der ungünstige Drehpunkt erfordern von seinem Fahrer eine rund eintägige Eingewöhnung.

Viel einfacher geht das Rangieren mit der Dolly-Kombination. Hängerzugfahrer haben sich in einer Viertelstunde an die größeren Abmessungen gewöhnt. Sattelfahrer brauchen etwas länger - aber nach einer halben Stunde kann man gerade rückwärts schieben, nach einer Stunde klappt's dann auch mit der Kurvenfahrt. Generell benötigt die Dolly-Kombination weniger Platz in der Kurve als ein herkömmlicher Sattel. Der Trailer läuft weniger weit ein als man das eigentlich glaubt, der Fahrer muss weniger ausholen als erwartet.

In der Kurve folgt der Zug der von den Vorderrädern der Zugmaschine vorgegebenen Linie. Die Traktion ist auch leer, vor allem mit Liftachse, sehr gut. Im Test hatten wir einen Mercedes Actros 6x2 mit starrer Nachlaufachse sowie zum Vergleich einen Iveco Stralis Hi-Way mit Nachlauflenkachse. Mit Lenkachse wird die Kombination etwas wendiger, bedarf aber in der Kurve höherer Aufmerksamkeit. Die durch das deutlicher drehende Heck ausschwenkende Kupplung überlagert sich mit der Lenkachse am Dolly. Wir würden also empfehlen, auf die Lenkachse der Zugmaschine zu verzichten - wie man generell weniger gelenkte Achsen braucht als angenommen, um den BO-Kraftkreis zu meistern.

AM SCHNELLSTEN KOMMT MAN MIT DEM DOLLY KLAR

Zum Fahren, vorwärts wie rückwärts, ist die Dolly-Kombination am einfachsten. Wobei bei der Rückwärtsfahrt die Lenkachse am Dolly gesperrt werden muss! Leider ist das Dolly ziemlich teuer, verursacht rund 750 Kilo Nutzlastverlust und schränkt die lichte Höhe des Aufbaus ein - zumindest, wenn mit halbwegs serienmäßiger Bereifung gefahren werden soll.

"Last but not least" die Sattelkombination mit angehängtem Zentralachsanhänger: Ihr gilt unsere Empfehlung, auch wenn dieses Gespann leer etwas wenig Last auf der Antriebsachse hat, was im Winter Probleme machen könnte.

Zum Fahren fühlt sich diese Kombination am besten an und sehr ähnlich zum normalen Sattel. Den angehängten Zentralachser realisiert der Fahrer kaum. Der fährt allerdings ein klein wenig weiter in die Kurve ein als der Sattel, bleibt aber dennoch weit genug vom Innenradius eines normalen Kreisverkehrs weg und macht auch beim Ausfahren am äußeren Randstein keine Probleme. Der Fahrer muss sich allerdings mehr am Kurvenaußenrand orientieren als mit den beiden anderen Zügen. In engen Kurven heißt es nahezu einen "90-Grad-Turn" mit den Vorderrädern einzuschlagen.

Ein weiterer Vorteil des Sattel-Zentralachsers: Müsste man die Kombination irgendwann teilen, ergäbe das einen - abgesehen von der geforderten Bahnausstattung und der Tiefkupplung - "normalen" Sattelzug mit 16,5 Meter. Plus eines Zentralachsanhängers, der sich mit passendem 6x2-Motorwagen zum 18,75-Meter-Gliederzug kombinieren ließe. Nicht zu vergessen bietet die Sattel-Zentralachser-Kombination eine günstige Lösung, die durchgängig drei Meter Innenhöhe realisiert. Wollte man das mit Dolly darstellen, bräuchte man spezielle Reifen und einen relativ teuren Volumen-Motorwagen.

KLARES ERGEBNIS: VIELE VORTEILE, KAUM NACHTEILE

Was unser Test noch belegt, ist die Steigerung des Transportvolumens um 54 Prozent (51 statt 33 Europaletten). Der Kraftstoffverbrauch steigt nach bisherigen Erfahrungen um etwa 20 Prozent, die Achslasten sinken dramatisch.

Übrigens fällt das Zusammenstellen und Trennen aller Kombinationen viel leichter, als zu Testbeginn gedacht. Einzig der B-Double fordert wegen seiner "spontanen" Lenkachsen ein wenig Feingefühl. Aber selbst der Zentralachser lässt sich problemlos an den Sattel ankuppeln - Kamerasystem und Duomatic helfen ungemein.

Ungeachtet des Grundkonzepts hat der Lang-LKW im TRUCKER-Test seine unbedingte Eignung unter Beweis gestellt. Jetzt fehlt eine Ausweitung der sogenannten Positivliste, dem Streckennetz, auf dem die Kombinationen fahren dürfen. Grundsätzlich ist es in Ordnung, dass dies vorwiegend aus Autobahnen besteht, auch wenn der Lang-LKW nicht mal in engen Innenstädten Probleme hat. Den sinnvollen Einsatz verhindert oft ein Durchfahrtsverbot auf der "letzten Meile", wie es die Logistiker gerne nennen, die berühmten letzten 500 Meter von der Autobahnausfahrt zum Betrieb. Da wünschen wir uns mehr Sensibilität bei den Genehmigungsbehörden - vor allem aber, dass der Föderalismus seine Grenzen hat: Was in Bayern erlaubt ist, kann in Bremen nicht falsch sein!

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#Lang-LKW

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