Interview des Monats: "Ich weiß, wie es hinter dem Lkw-Steuer ist"

Bernhard Mattes ist Präsident des VDA und folgte damit auf Matthias Wissmann
© Foto: Hans-Christian Plambeck

Im Interview erläutert VDA-Präsident Bernhard Mattes, warum die Klimaziele der EU beim Lkw nicht passen und wie wichtig künftig Fahrerassistenzsysteme werden.


Datum:
04.11.2018
Autor:
Gerhard Gruenig

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Herr Mattes, als ehemaliger Ford-Chef war der Transit das größte Nutzfahrzeug für Sie. Entdecken Sie jetzt Ihre Liebe zum schweren Lkw?

Ich hatte über den Transit - das meistverkaufte Nutzfahrzeug in Europa - einen guten Einblick in den Markt und die Kundenerwartungen. Auch zum schweren Lkw hatte ich schon sehr früh eine Beziehung. Ich habe bei der Bundeswehr meinen Lkw-Führerschein gemacht und weiß auch, wie es hinter dem Steuer aussieht. Die volkswirtschaftliche Bedeutung von Nutzfahrzeugen ist enorm und wächst weiter. Auch die Technik im Nutzfahrzeug ist faszinierend. Es gibt heute Trailer, die eine zusätzliche elektrische Achse bekommen, um noch effizienter zu werden. So etwas begeistert mich.

Die Achse, die Sie ansprechen, muss mit dem Zugfahrzeug harmonieren. Sprechen Zugfahrzeug- und Trailerhersteller miteinander?

Man redet nicht nur miteinander, es gibt auch echte Fortschritte bei der Aerodynamik - beim Fahrerhaus und beim Trailer. Auch der Austausch im VDA funktioniert. Das ist das Besondere am VDA: Wir sind nicht nur ein Verband der Pkw- und Truck-Hersteller. Auch die Hersteller der Aufbauten, Anhänger und die vielen Zulieferer sind dabei. Wir arbeiten jetzt gemeinsam an der Standardisierung einer Telematikschnittstelle zwischen Truck und Trailer.

Was sieht der VDA beim Schwerverkehr als denkbare Alternative - den Oberleitungs-Lkw?

Beim mittleren Verteiler-Lkw bis 26 Tonnen ist die Elektrifizierung möglich und auch sinnvoll. Beim Schwerverkehr auf der Strecke wird der Diesel auf absehbare Zeit die Hauptantriebsart sein. Es ist gut, dass die Hersteller auch hier Alternativen entwickeln. Aber es wird noch eine Zeit brauchen, bis der Durchbruch kommt. Ich sehe zunächst Chancen für den Gasantrieb, also LNG oder CNG. Langfristig sind die Brennstoffzelle oder auch Biofuels im Fernverkehr denkbar. Zum Thema Oberleitung: Es ist gut, dass getestet wird, um Erfahrungen zu sammeln. Es stellt sich allerdings die Frage, ob die EU-Staaten wirklich eine flächendeckende Infrastruktur aufbauen können. Nur wenn Oberleitungen europaweit an Fernstraßen vorhanden sind, ergibt das Sinn. Das wäre eine sehr große und kostspielige Aufgabe.

Die EU-Klimaziele halten Sie für zu ehrgeizig und wollen eine Halbierung. Die EU sagt, dass die Ziele lange genug bekannt waren.

Im Nutzfahrzeugsektor gab es bisher, anders als bei den Pkw, keine CO2-Regulierung. Die EU-Kommission muss wissen: Nutzfahrzeuge sind anders als Pkw. Beim Lkw haben Wirtschaftlichkeit und Effizienz aus Kundensicht immer höchste Priorität. Daran haben die Hersteller stets gearbeitet und in den vergangenen Jahren rund ein bis zwei Prozent Effizienzsteigerung pro Jahr erreicht. Nicht durch Business as usual, sondern durch enorme Anstrengungen beim Antrieb, bei der Aerodynamik und beim Gewicht. Aber die Minderungsziele der EU sind äußerst ambitioniert. Hinzu kommt, dass wir die "Absprungbasis" noch gar nicht kennen. Erst 2020 wird bekannt sein, von welchem Niveau aus wir die Minderung erreichen müssen. 15 Prozent CO2-Reduzierung von 2020 bis 2025 - das ist in dieser kurzen Zeit nicht zu schaffen. Ich halte die Ziele für unrealistisch - und sage das auch.

Welche Potenziale zur Schadstoffreduzierung haben Themen wie Lang-Lkw oder die schon angesprochene Aerodynamik?

Beide Konzepte haben viel Potenzial, um Emissionen zu reduzieren. Es hakt aber jeweils an den politischen Rahmenbedingungen. Für Lang-Lkw gibt es in Deutschland ein begrenztes Straßennetz. Jede neue Route für Lang- Lkw muss genehmigt werden. Das ist viel Aufwand. Auch der grenzüberschreitende Einsatz in Europa ist nicht reibungslos möglich. Ähnliches gilt für die Aerodynamik. Hier könnten Heckflossen am Trailer den Luftwiderstand und damit CO2 reduzieren. Aber solche Komponenten sind bis heute nicht genehmigungsfähig, weil Rechtsvorschriften noch nicht angepasst wurden. Sie sehen also: Auch die Politik muss noch mehr tun.

Muss nicht vielleicht auch der VDA im Bereich Kommunikation Nutzfahrzeuge künftig etwas mehr tun?

Jede Kommunikation kann besser werden, da darf man sich nie zurücklehnen. Gerade bei Nutzfahrzeugen geht es darum, aufzuklären. Alle reden über Pkw, bei Fragen zum Lkw muss man meistens mehr erklären. Das tun wir, sei es beim Lang-Lkw, bei Abbiegeassistenten, beim Platooning oder bei der CO2-Regulierung für schwere Nutzfahrzeuge. Zu all diesen Themen erhebt der VDA seine Stimme für die Nutzfahrzeugindustrie.

Inzwischen sind viele Fahrerassistenzsysteme bestellbar. Geht der Verbraucher die Entwicklung mit und kauft?

Wir sehen, dass die Ausstattung - bei Pkw und Nutzfahrzeug - immer hochwertiger wird. Damit werden auch immer mehr Assistenzsysteme gekauft. Die Kunden sind sehr daran interessiert. Insbesondere, wenn sie so ein modernes Fahrzeug einmal gefahren und die Assistenzsysteme ausprobiert haben.

Und darüber kann man die Leute an das Thema autonomes Fahren heranführen?

Die Entwicklung verläuft ja nicht so rasant, dass man schon morgen auf der Rücksitzbank sitzen und Zeitung lesen wird. Die Systeme kommen schrittweise in den Markt. Fahrzeuge werden immer mehr untereinander und mit der Infrastruktur kommunizieren. Das schafft mehr Sicherheit, macht den Verkehr flüssiger und spart CO2. Manch einer sieht diesen generellen Sicherheitsgewinn noch nicht. Deswegen werden wir nicht müde, die Chancen solcher Technologien aufzuzeigen.

Wie sehr muss sich der VDA mit dem Thema Digitalisierung auseinandersetzen?

Digitalisierung steht im Mittelpunkt unserer Arbeit, denn sie ist ein Megatrend, der weltweit und marktgetrieben wirkt. Das Thema wird in dreierlei Richtung eine riesige Rolle spielen: Innerhalb des Verbandes - das geht beim Papier los und hört bei der Kommunikation nicht auf. Dann geht es um die Vernetzung mit unseren Mitgliedern über die Digitalisierung und drittens natürlich die Digitalisierung, wenn es um Verkehrskonzepte geht - und darum, das mit den verschiedenen Stakeholdern, seien es Politik oder Verbände, in Einklang zu bringen.

Gibt es konkrete Beispiele?

Platooning ist ein wichtiges Beispiel dafür, dass wir bei der Digitalisierung mit vielen Partnern zusammenwirken. Die Hersteller und Zulieferer arbeiten an der Technologie, die Nutzungskonzepte entwickeln sie gemeinsam mit den Spediteuren. Die Politik wird ebenfalls gebraucht, damit auch die rechtlichen Grundlagen für Platooning passen. Weitere Beispiele sind Trailertelematik, Standards für digitale Produktionslogistik oder das Datenkonzept Nevada, das die Verwendung von Daten aus dem Fahrzeug regeln soll. Wir arbeiten intensiv an der Digitalisierung der Industrie mit.

Nehmen wir an, das autonom fahrende Fahrzeug kommt bald. Was passiert dann mit den konventionellen Fahrzeugen?

Wir werden auch 2025, 2030 immer noch viele Fahrzeuge haben, die nicht automatisiert fahren. Dazu gehören natürlich auch die Oldtimer. Und genau darin liegt eine Herausforderung für die neue Technologie. Autonome Fahrzeuge müssen auch Verkehrsteilnehmer, die nicht autonom unterwegs sind, erkennen und mit ihnen interagieren. Das sind nicht nur der ältere Pkw oder Lkw, sondern auch Fahrradfahrer oder Fußgänger. Dazu wird gerade das Regelwerk für autonomes Fahren der Zukunft erarbeitet. Entscheidend ist, dass sich dieses neue Verkehrssystem Schritt für Schritt entwickeln kann.

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