Interview: "Ein Unimog hat fast jedem von uns schon mal geholfen"

Klaus Fischinger, Sprecher der Geschäftsleitung bei Mercedes-Benz Special Trucks
© Foto: Erwin Fleischmann

Klaus Fischinger leitet Mercedes-Benz Special Trucks und ist damit "Unimog-Chef". Wir sprachen mit ihm über den "Mog" als Emotionsträger sowie über künftige Entwicklungen.


Datum:
16.12.2017
Autor:
Gerhard Gruenig

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Woher kommt die hohe Emotionalität beim Thema Unimog?

Das liegt sicher auch daran, dass wir uns bei Mercedes-Benz schon sehr lange mit dem Unimog beschäftigen. Er existiert seit über 70 Jahren und ist mir - eigentlich jedem von uns - in der Kindheit schon begegnet.

Der Unimog räumt im Winter die Straßen, im Sommer mäht er den Randstreifen, er ist Helfer im Katastrophenschutz, kommt in die entlegensten Winkel und schafft es, Menschen zu helfen. Dazu sieht er von außen aus wie ein knuffiger, guter Kumpel.

Wenn ich jedoch mit dem Unimog an der Ampel stehe und schau rüber zum Lkw, bin ich auf Augenhöhe mit dessen Fahrer. Da wird bewusst, dass der Unimog ein ausgewachsener Lkw geworden ist - er wirkt aber nicht so. Ich glaube, es gibt eine große Zahl von Menschen, denen der Unimog schon mal aus der Patsche geholfen hat. Und deshalb ist er ein sympathisches Fahrzeug.

Haben Sie denn selbst einen Unimog?

Ich habe selber noch keinen Unimog - wenn es aber einer wird, dann wäre ein 406er mein Favorit. Ich muss dazu sagen, ich mag alte Fahrzeuge, hab auch einige Oldtimer. Und da würde ein 406er sehr gut dazu passen.

Welche Technik teilt sich der Unimog mit seinen großen Brüdern?

Die größten Bauteile, die wir von der A-Baureihe (Atego, Actros, Antos, Arocs; Anm. der Redaktion) übernehmen, sind der Motor und die Abgasnachbehandlung sowie die Anzeigeinstrumente. In Teilen übernehmen wir auch Elektrik und Elektronik. Es gibt aber sehr viele Unimog spezifische Teile - gerade was das Chassis angeht. Rahmen, Achsen und das Getriebe, die Kombination aus Schalt- und Verteilergetriebe, gibt's so nur beim Unimog.

Wenn Sie vom Motor sprechen, ist es der OM 934/936, wobei Mercedes beim hochgeländegängigen Unimog auf den Sechszylinder verzichtet. Das Thema überlassen Sie Hellgeth?

Die Diskussion um mehr Leistung ist bekanntermaßen stets vorhanden und im individuellen Fall auch nachvollziehbar. Wir haben den technischen Aufwand und die Marktchancen bewertet und sind zu dem Ergebnis gekommen, dieses sehr spezielle Segment bewusst zusammen mit einem professionellen Tuning-Partner wie der Firma Hellgeth zu erschließen. Andererseits ist der OM 934 heute in einer Leistungsklasse wie früher ein Sechszylinder.

Wie sieht es denn neben dem Motor mit Dingen wie Fahrkomfort, Verbrauch oder Geräuschemissionen aus?

Da möchte ich festhalten, dass der Fahrkomfort des Unimog in seinem Einsatzgebiet unerreicht hoch ist! Natürlich erzeugt ein Unimog mit Geländebereifung und bis zu 90 km/h auf der Autobahn andere Geräuschemissionen als ein Actros. Trotzdem erreichen wir seit Einführung der neuen Euro-6-Motoren und durch die Geräuschdämmmaßnahmen ein deutlich angenehmeres Geräuschniveau als früher. Abseits des Themas Geräuschemissionen würde ich sagen, dass der hochgeländegängige Unimog in Euro 6 in puncto Sound richtig Laune macht - der sonore und kraftvolle Klang weckt Emotionen!

Betrifft das Thema Assistenzsysteme den Unimog?

Ein Unimog hat gegenüber dem Lkw ein anderes Anwendungsgebiet. Ein Notbremsassistent liegt daher aktuell nicht im Fokus. Wir denken aber intensiv über größtmögliche Entlastungen des Gerätebedieners beim Fahren mit entsprechenden Assistenzsystemen nach. Das wäre ein echter Fortschritt!

Wann ist es denn soweit?

Ein exaktes Datum kann ich nicht nennen - um keine falschen Erwartungen zu wecken. Wir sind dran und es ist vielversprechend.

Können Sie auf Erfahrungen aus der Konzeption des Future Trucks zurückgreifen?

Absolut! Gerade was das Thema Sensorik angeht, bauen wir auf dem Know-how unserer Kollegen auf. Das ist unsere Philosophie: Wir wollen der 'Fast Follower' bei den neuen Technologien sein, wo Technik aus dem Lkw sinnvoll in den Unimog implementiert werden kann.

Fährt erst der Actros autonom - oder doch der Unimog im vorhin beschriebenen Einsatz?

Warten wir's ab (lacht). Aber eine Ergänzung zur Frage von vorhin: Das, was Unimog und Lkw gleichermaßen betrifft, ist das Thema Verbrauch. Ich kann sagen, dass wir mit der neuen Motorengeneration sehr gut unterwegs sind. Wir haben Kunden, die uns bestätigen, dass sie mit dem neuen Unimog ihre Arbeit deutlich sparsamer erledigen als mit Konkurrenzprodukten.

Wer ist die Konkurrenz?

Es ist kein Geheimnis, dass sich in Einsatzgebieten, die früher dem Unimog vorbehalten waren, inzwischen Allrad-Lkw oder auch Traktoren finden. Die sind in Summe jedoch nie so perfekt als Allrounder wie der Unimog - ganz egal ob beim Mähen, Schnee räumen, Häckseln oder auch Tunnel waschen. Der Unimog hat freie Sicht auf alle Geräte unter anderem auch durch den unschlagbaren Vorteil einer Mähtür - von den Themen Fahrkomfort und Höchstgeschwindigkeit ganz zu schweigen.

Wie machen Sie den Unimog besser?

In erster Linie reden wir mit den Kunden über deren Präferenzen und Bedürfnisse. Ein Traktor hat beispielsweise eine Getriebetechnik, die wir im Unimog so nicht anbieten. Das mechanische Getriebe des Unimog ist jedoch unter anderem für die signifikante Kraftstoffersparnis verantwortlich, weil wir keine hydraulischen Wirkungsgradverluste haben. Andererseits bieten wir Kunden für das reine Fahren einen hydrostatischen Fahrantrieb an. Der reicht bis 50 km/h, ein Niveau, auf dem normalerweise die Konkurrenzprodukte fahren.

Wie bekommt man den Fortschritt hin, ohne das Konzept zu wechseln?

Indem wir die guten Gene des Unimog behalten und versuchen dort weiterzuentwickeln, wo uns die Kunden die Rückmeldung geben, ,das könnte noch besser gehen'. Das betrifft zum Beispiel das Bedienkonzept. Da machen wir in der Zukunft - wie schon bei der Umstellung auf Euro 6 - einen deutlichen Sprung ...

Was konkret können die Kunden erwarten?

Heute erfordern bestimmte Anwendungen ganze Bedienabläufe, um ein Gerät in Einsatz zu bringen. Das wollen wir künftig deutlich vereinfachen. Aber mehr werde ich dazu noch nicht verraten.

Gibt es weitere Kundenforderungen?

Ja, etwa die nach Einführung von Euro 6 kurzzeitig nicht mehr lieferbare Heckzapfwelle, die wir aber jetzt wieder im Angebot haben. Oder die jetzt serienmäßigen drei Tonnen Stütz- und 24 Tonnen Anhängelast. Was die Kunden noch haben wollen, ist die EU-Traktor-Zulassung des Unimog. Daran arbeiten wir.

Sieht fast so aus, als wollten Sie zurück zu den Wurzeln, also der Landwirtschaft ...

Landwirtschaft gliedert sich in zwei große Blöcke: Die Arbeit auf dem Feld sowie die Logistik drum herum. Wir wollen den Traktoren keine Konkurrenz bei der Bodenbearbeitung machen, aber in der Agrarlogistik können wir ein sehr gutes Gesamtpaket anbieten. Da spielt der Unimog seinen Vorteil aus. Zudem kann er alles, was heute im Lohnunternehmer-Segment wichtig ist.

Kommt Ihnen zugute, dass viele Landwirte Lohnunternehmer beauftragen?

Der Unimog ist sehr flexibel einsetzbar und das zahlt sich für Lohnunternehmer aus, deren Fahrzeuge maximal ausgelastet werden müssen. Und mit Ausstattungen wie TireControl oder der Allradlenkung ist der Unimog auf dem Feld und auf landwirtschaftlichen Wegen äußert wendig und bodenschonend unterwegs. Durch eine entsprechende Zulassung sind viele weitere Vorteile nutzbar. Auf der Straße bietet der Unimog zudem Vorzüge wie ein Lkw. Diese einzigartige Kombination ist im täglichen Einsatz sehr gefragt.

Abschließend noch eine Frage zum Unimog Cabrio. Im Netz wurde kürzlich ein solches Fahrzeug gezeigt - mit viel positiver Resonanz. Gibt's eine Serienfertigung?

Das von Ihnen angesprochene Fahrzeug basiert auf dem hochgeländegängigen Unimog mit der internen Typbezeichnung "UHN bis Euro 3". Damit ist das Fahrzeug in Deutschland nicht zulassungsfähig. Ich habe schon gehört, dass dieses Cabrio großes Publikumsinteresse hervorrief und werde auch immer wieder angesprochen, ob wir dieses Fahrzeug nicht auch in Euro 6 bauen können, aber der Aufwand wäre zu groß.

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