Interview mit Andreas Renschler: "Man kennt mich als Trucker"

© Foto: Jan Scheutzow

Andreas Renschler, Chef von MAN, Scania und VW Nutzfahrzeuge, erklärt, was er mit den Marken plant und was Lkw künftig können.


Datum:
30.10.2016
Autor:
Gerhard Gruenig

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Nach seinem Wechsel von Daimler zum Rivalen Volkswagen will der VW-Nutzfahrzeugboss, Andreas Renschler, vor allem MAN wieder auf Vordermann bringen. Eine der Ideen dafür ist mehr IT für den Lkw.

TRUCKER: Was haben Sie vom alten Arbeitgeber Daimler zu Volkswagen mitgenommen?
Renschler: Vor allem, dieselben Fehler nicht noch einmal zu wiederholen. Fragen Sie nicht, welche. Da würde ich eisern schweigen.

Beim Thema Schweigen: Wie kam es dazu, dass MAN beim Lkw-Kartell als Kronzeuge aussagt, Scania dagegen weiter prozessiert?
Das ist alles lange vor meiner Zeit passiert, deshalb würde ich Sie bitten, diese Frage an MAN oder Scania zu richten. Deren rechtliche Einschätzung ist, wie sie ist.

Was sagen Sie Kunden, die aufgrund des Kartells zu viel bezahlt haben und etwas zurückhaben wollen?
Das sind Forderungen, die beurteilt und dann entschieden werden müssen.

Eine Kulanzregelung wird es nicht geben?
Solche Themen müssen im Einzelfall nachgewiesen und bewertet werden, damit es nicht zum Missbrauch kommt.

Scania hat die einzig echte Fahrzeugneuheit der IAA vorgestellt. Um ehrlich zu sein, sind wir ein wenig enttäuscht. Fehlte da der Mut für etwas wirklich Innovatives?
Finde ich spannend, dass Sie das so empfinden. Wir meinen, es ist ein komplett neuer Truck geworden. Er hat vielleicht Stilelemente des alten Modells - aber das kann so falsch nicht sein, denn die R-Reihe war einer der erfolgreichsten europäischen Trucks. Sie müssen aber an die inneren Werte gehen. Da gibt es eine komplett neue Gewichtsverteilung. Die Kabine hat sich nach vorne verschoben, die Motoren wurden überarbeitet. Wir haben eine fünfprozentige Verbrauchsreduzierung erreicht - mindestens. Auch in der Kabine haben wir kunden- und fahrerorientiert noch einmal sehr viel verbessert. Herausgekommen ist dabei ein Truck in der Tradition der typischen Scania-Werte.

Sie haben Scania und MAN mal als verschiedene Welten bezeichnet. Wie unterschiedlich sind diese noch?
Wenn ich das heute betrachte, sind es weniger unterschiedliche Welten als unterschiedliche Startpunkte. MAN ist mit einem breiten Produktspektrum unterwegs und hat sich in den vergangenen Jahren, zum Beispiel was das Thema Effizienz betrifft, sicher nicht so entwickelt, wie ich mir das vorstelle. Scania ist dagegen der Inbegriff der Marke für einen Fern-Lkw und nach wie vor der King of the Road. Das sind andere Ausgangssituationen und damit sind beide Marken so nicht vergleichbar. Wir sind aber dabei, die MAN-Hausaufgaben zu machen.

Die da wären?
Uptime, Dauerhaltbarkeit, Qualität, Effizienz - das sind die Themen, an denen wir arbeiten. Hinzu kommen die ganzen Möglichkeiten aus der Digitalisierung, die wir für unsere Kunden öffnen wollen. Ich spreche dabei nicht allein von Connectivity.

Was genau meinen Sie?
Konnektivität ist nur ein kleiner Ausschnitt. Wir haben schon heute rund 200.000 Lastwagen auf der Straße, die connected sind und von denen die Kunden schon ihre Effekte haben. Ab 2017 wird jeder Lkw von uns - egal von welcher Marke - voll connected sein. Mit den Fahrzeugdaten können wir schon viele Funktionen und Dienste abbilden und dem Kunden zugänglich machen. Aber für die Erschließung der unbegrenzten Möglichkeiten aus den Daten und der Digitalisierung brauchen wir eine offene Plattform, also eine Art Betriebssystem wie Android oder I-OS. Heute steht eine neue Generation von Anwendungen an. Wir müssen handfeste Lösungen finden - und das nicht mit Big Data und derart abstrakten Begriffen zerreden.

Können Sie das konkretisieren?
Wir haben beispielsweise bei Scania schon den Vorteil, dass die Lkw mit der Werkstatt vernetzt sind. Das bringt viel Effizienz. Wenn die Werkstatt weiß, der Lkw kommt und das Teil x ist defekt, liegt alles schon bereit. Wenn wir künftig so weit gehen, dass das Navigationssystem zusammen mit der Ruhezeit des Fahrers die Werkstatt so aussucht, dass man hinkommt und der Fahrer dort Pause machen kann - perfekt!

Für Dienste auf Ihrem Betriebssystem sprechen Sie mit externen Dienstleistern?
So ist es. Und wir haben am Ende des Tages einen großen Vorteil: Mit verschiedenen Dienstleistern können wir mehr Themen abbilden. Etwa eine Verbesserung des schlechten Kartenmaterials für Lkw, eine optimierte Tourenplanung und Parkplatzsuche oder auch die angesprochene Werkstattsuche. Das hat alles nichts mit unserer Kernkompetenz zu tun. Wir schaffen die Plattform dafür.

Mit der Digitalisierung bestimmt das Thema Autonomes Fahren den Lkw der Zukunft. Wann sehen wir die ersten dieser Trucks auf der Straße?
Wenn wir vielleicht ab 2020 zumindest teilautonom fahren wollen, müssen einige Rechtsvorschriften geändert werden. Und dabei geht es nicht nur um ethische Fragestellungen, sondern um die Anpassung von Regeln an die Realität. Welchen Sinn macht ein 50-Meter-Abstand, wenn damit alle Vorteile des Platoonings dahin sind? Zudem müssen wir überlegen: Was macht der Fahrer während der Platooning- Phase? Unser Kunde fragt sich, wo sind die positiven Aspekte, wenn das Auto alleine fährt, aber ein Fahrer drin sitzt und ihm dabei zuschaut? Ein Geschäft ist es für ihn erst, wenn er auf den Fahrer komplett verzichten kann - so zumindest wird es mir kommuniziert.

Zurück zur Gegenwart. Wäre es nicht sinnvoll, für ein dichtes Netz den Service von MAN, Scania und VW zusammenzulegen?
Fakt ist, der Vertrieb von Scania oder MAN wird immer separat bleiben. Das gilt auch für den Service. Wir haben keine Intention, gegenseitig den Service zu übernehmen. Weil eben genau dies nach meinem Verständnis eine starke Markenidentität unterstreicht.

Sie wollen MAN wieder dahin bringen, wo die Marke Ihrer Ansicht nach hingehört. Wo steht MAN in zwei Jahren?
Auf jeden Fall mit viel Erfolg im Markt. Mit innovativen Produkten, einem führenden Service und einer Kundenzufriedenheit, die deutlich höher ist als jetzt. Das hat aber nichts damit zu tun, dass die Menschen hier bisher einen schlechten Job gemacht hätten. Es geht um den Kurs, die klare Ausrichtung der Marke und die Verunsicherung vieler Mitarbeiter, die zusehends verschwindet. Jetzt haben wir definiert, was wir wollen und umsetzen werden.

War es dafür wichtig, dass Sie kamen? Das Selbstbewusstsein von MAN schien lange Zeit verloren.
Es gibt ja den Satz, dass nichts erfolgreicher macht als Erfolg. Und natürlich war es schwierig in der vergangenen Situation, Selbstbewusstsein aufzubauen. Das ist jetzt anders. Aktuell ist die Mannschaft unter ihrem Vorstand Joachim Drees auf einem guten Weg. Dass Impulse von außen hilfreich sein können, ist klar. Sie haben mich vorhin gefragt, was ich mitgebracht habe. Die Leute kennen mich als Trucker. Die wissen, dass ich weiß, wie diese Welt tickt. Es wird wenig geben, womit man mich überraschen kann, wo ich nicht weiß, was passiert oder keine Antwort geben kann.

DHL baut den elektrischen Streetscooter nicht mit einem der etablierten Lkw-Hersteller, sondern mit einer Tochter der Uni Aachen. Haben die Nutzfahrzeughersteller das Thema E-Mobilität verschlafen?
Ich glaube nicht, dass uns hier irgendjemand den Rang ablaufen wird. Unser großer Vorteil ist, dass wir den Markt genau kennen und dieser ist volumenmäßig sehr begrenzt. Auch hier geht es um Effizienz und um Kunden, die schnell sagen, was sie haben wollen. Ein Treiber für uns ist das Stadtbusgeschäft, das sicher in absehbarer Zeit vollelektrisch werden wird.

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