Autonomes Fahren, Digitalisierung, Lang-Lkw, verlängerte Fahrerhäuser, der Dieselskandal, CO2-Grenzwerte und alternative Antriebe - im Vorfeld der Nutzfahrzeugmesse IAA im September in Hannover gibt es reichlich Gesprächsstoff.
Das Motto der IAA lautet: Ideen sind unser Antrieb - wie füllen die Aussteller das mit Leben?
Wir betonen damit, dass es bei keiner Nutzfahrzeugmesse der Welt so viele Innovationen zu erleben gibt wie auf der IAA. Innovationen bei der Optimierung des klassischen Antriebs über den Leichtbau bis zur Digitalisierung im Nutzfahrzeug. Vor allem ist Vernetzung das entscheidende Stichwort für moderne Nutzfahrzeuge. Auch Themen wie Platooning und hochautomatisiertes Fahren werden eine Rolle spielen.
Auch auf der vergangenen IAA war autonomes Fahren ein Thema. Mit autonom fahrenden Pkw gab es nun Unfälle mit Todesfolge und Youtube-Videos von schlafenden Fahrern. Was muss passieren, dass die autonomen Trucks nicht floppen?
Wir können aus diesen Unfällen lernen, dass eines ganz wichtig ist: Sicherheit geht bei der Entwicklung vor Schnelligkeit. Deswegen verkaufen die deutschen Hersteller und Zulieferer nur Produkte, die sie absolut sicher beherrschen und die sie verantworten können. Wir versprechen niemandem, dass heute oder morgen vollautomatisches Fahren in hochkomplexen Situationen möglich sein könnte. Wir brauchen auf absehbare Zeit noch immer den Fahrer und seine Aufmerksamkeit.
Nicht jeder fährt einen Neuwagen. Wie passen Altfahrzeuge in die neue digitale Welt?
Hochautomatisierte Lkw werden zunächst auf der rechten Spur der Autobahn unterwegs sein. Die Fahrer übergeben an das System und übernehmen wieder das Steuer, wenn sie dazu aufgefordert werden. Natürlich wird es einen Mischbetrieb von automatisierten und herkömmlichen Autos geben. Dabei kann es bislang unbekannte Situationen geben. Etwa wenn ein Fußgänger an einem Zebrastreifen ein automatisiertes Auto vorbeiwinken will. Das Auto wird trotzdem stehen bleiben, weil es einen Menschen erkennt, der Vorrang hat. Schauen wir noch mal auf die Autobahn: Ein Lkw-Platoon müsste sich vor Ausfahrten auflösen oder in größeren Abständen fahren, damit Pkw einscheren können.
Für mehr Sicherheit können der Rechtsabbiegeassistent von Daimler und der Ausweichassistent von ZF sorgen, die auf der IAA zu sehen sind. Soll der Gesetzgeber auch den Einbau dieser Fahrerassistenzsysteme vorschreiben?
Ich halte nichts davon, zu früh nach dem Gesetzgeber zu rufen. Aber es wird sicher in absehbarer Zeit eine verpflichtende Regelung geben. Und das ist auch grundsätzlich sinnvoll. So eine Vorschrift muss dann aber europaweit, wenn nicht weltweit, greifen und keineswegs nur national.
Was der Gesetzgeber tun muss, ist, die verlängerten Fahrerhäuser und Auflieger in nationales Recht umzusetzen. Wie weit sind die Hersteller hier technisch?
Neue Fahrerhäuser kommen nicht von heute auf morgen. Die Entwicklungszyklen beim Nutzfahrzeug sind lang. Auch der Entwicklungsaufwand ist hoch, denn die neuen Fahrerhäuser müssen sowohl Verbrauchsvorteile als auch einen Sicherheitsgewinn bringen. Im Übrigen muss die EU noch Typgenehmigungsvorschriften anpassen, die genau beschreiben, welche technischen Anforderungen neue Fahrerhäuser erfüllen müssen. Heckflossen für Trailer sind im Prinzip schon jetzt zulässig. Die konkrete Umsetzung für den europaweiten Verkehr wird aber erst im Frühjahr 2017 erfolgen.
Auch ein anderes technisches Thema hat akuten Regelbedarf: der Lang-Lkw, dessen Feldversuch zu Ende geht. Kommt der Regelbetrieb?
Der Langstreckenverkehr ist schon jetzt auf rund 12.000 Kilometern nahezu überall möglich, nämlich in 13 von 16 Bundesländern. Ich gehe davon aus, dass das bestehende Positivnetz aus dem Feldversuch auch im Regelbetrieb erweitert wird. Wichtig ist vor allem, die Güterverkehrszentren zu verbinden.
Laut einer Umfrage lehnen die Bürger den Lang-Lkw ab. Hat der VDA, im Vergleich zu seinem Gegner, der Allianz pro Schiene, zu wenig in Sachen Image-Werbung getan?
Beim Lang-Lkw haben manche Kritiker noch nicht gemerkt, dass der VDA und die Bahn sich bereits vor Jahren auf ein gemeinsames verkehrspolitisches Konzept verständigt haben. Darin hat die Bahn ihre Offenheit für neue Längen erklärt. Sie nimmt ja mittlerweile auch selbst am Feldversuch teil. Wenn man die Leute fragen würde, ob sie drei normale oder zwei etwas längere Lkw bevorzugen, würde das Ergebnis der Umfrage anders ausfallen.
Aber genau das hat die Allianz pro Schiene sehr geschickt gemacht. Hätte der VDA da nicht früher gegenhalten müssen?
Wenn Sie sich die Umfrage im Detail anschauen, sehen Sie, dass hier mit Formulierungen gearbeitet wird, die den Befragten von vornherein in eine bestimmte Richtung lenken. Nicht Fakten und Sachargumente stehen im Vordergrund, sondern Angstmache. Wir gehen davon aus, dass der Lang-Lkw demnächst vom Versuch in den Regelbetrieb übergeht. Selbst die grüne Regierung in Baden-Württemberg hat sich dem Feldversuch geöffnet, weil die Fahrzeuge effizient und sicher sind.
Noch in einem anderen Punkt hadert die Öffentlichkeit mit dem Lkw. Nach dem Dieselskandal bei VW glaubt sie, dass auch die Abgaswerte von Lkw nicht stimmen. Hat sie recht?
Die Situation ist bei Nutzfahrzeugen nicht vergleichbar. Beim Lkw werden die Emissionen schon seit der Einführung von Euro 6 auch im Betrieb mit den PEMS-Geräten gemessen. Der Lkw ist dem Pkw hier einen Schritt voraus und hat bewiesen, dass geringste Emissionen mit dem Diesel möglich sind. Beim Verbrauch beziehungsweise bei den CO2-Emissionen liegt die Wahrheit auf der Straße: Spediteure sind extrem verbrauchssensibel. Diese Peitsche zwingt die Hersteller, technologisch alles herauszuholen. Bislang ist der Verbrauch trotz immer strengerer Abgasregeln stets weiter gesunken.
Die EU arbeitet an Grenzwerten für die CO2-Emission. Wie bewerten Sie das Vorgehen?
Nutzfahrzeuge sind schon wegen der vielen verschiedenen Formen viel schwieriger zu regulieren als Pkw. Die Frage ist auch, was man regulieren will. Nur den Motor, einzelne Komponenten oder das Gesamtfahrzeug - einmal als Sattelzug, als Kipper oder als Silo- oder Tankfahrzeug? Diese Aufgabe ist ohne erheblichen bürokratischen Aufwand kaum zu meistern. Erst in der Optimierung für den konkreten Einsatzzweck werden die Fahrzeuge effizient. Ein aerodynamisch optimierter Fernverkehrs-Truck ist nicht weniger effizient als ein Verteiler-Lkw mit einem optimal ausgelegten Antriebsstrang. Die viel zitierten USA taugen als Beispiel für unsere Situation nur bedingt, die Lkw verbrauchen dort im Schnitt mehr als in Europa. Die europäischen Hersteller haben den Verbrauch ohne jede gesetzliche Vorschrift kontinuierlich gesenkt und das werden sie fortsetzen.
Das heißt, Sie sind gegen einen CO2-Grenzwert?
Ich kann mir nicht vorstellen, wie die Kommission das machen will und ich habe den Eindruck, sie weiß es selbst noch nicht. Das ist eine schwierige Aufgabe und die Kommission wusste, warum sie mit Vecto bislang auf einen anderen Weg gesetzt hat. Damit werden Verbrauch und Effizienz künftig ermittelt und für die Kunden noch transparenter.
Elektro-Pkw werden mit einer Kaufprämie gefördert. Würde ein Zuschuss auch für alternative Antriebe beim Nutzfahrzeug Sinn machen?
Beim Nutzfahrzeug ist jede Kaufentscheidung eine vollkommen rationale Abwägung der total cost of ownership. Wenn Elektro-Lkw im konkreten Einsatz rentabel sind, werden sie auch gekauft. Da brauchen wir keine Prämie. Im leichten und schweren Verteilerverkehr wird sich bis 2020 in Sachen Elektro-Lkw einiges tun.
DHL hat mit dem Streetscooter ein E-Fahrzeug eines Newcomers gewählt. Sehen Sie da keine Bedrohung für die etablierten Lkw-Hersteller?
Die schnellen Entwicklungen in den Bereichen Vernetzung, logistische Dienste und Digitalisierung fordern unsere Unternehmen enorm heraus. Aber wenn sie ihr Wissen über die Nutzfahrzeuge mit modernster Softwareentwicklung verbinden - dann bleiben sie Leader.