BFD-Fahrgestelle: Bäumchen wechsle dich

© Foto: K. Sefrna, J. Burgdorf

Sieben Kombinationen traten zum Wechselbrückenvergleich an - vor allem die Schweden wollten zeigen, dass sie bei der Musik sind und kamen in Doppelbesetzung.


Datum:
04.02.2016
Autor:
Redaktion TRUCKER

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Voilà! Immer wieder fragen uns Leser, warum wir vorwiegend Sattelzugmaschinen testen, schließlich gäb's ja noch was anderes. Genau, zum Beispiel Wechselbrückenzüge. Und von denen haben wir uns sieben Stück von fünf Herstellern vorgenommen: DAF XF 460, MAN TGX 26.440, Mercedes Actros 2542, Scania R 410/R 450 und Volvo FH 460/FH 500.

DAF ist die europäische Nummer drei bei den Sattelzugmaschinen. Die Niederländer investieren aber kräftig in den Bereich Fahrgestelle und haben inzwischen interessante Lösungen im Angebot. Mit dem "Super Space Cab" schicken sie ihre größte Kabine ins Rennen, kombiniert mit dem großen Sechszylinder und der automatisierten AS-Tronic-Schaltung von ZF.

Die minimalistischen Armaturen kommen bei den meisten Fahrern gut an. Wobei einige das etwas antiquierte Bedienkonzept als "unübersichtlich" und "unpraktisch" beurteilen. Größtes Manko - vor allem für XF-Neulinge: einige versteckte Schalter und ein schwierig bedienbares Bordcomputer-Menü.

Der Motor kommt trotz reichlich Leistung etwas schwerer auf Touren, das Getriebe erhält aber durchaus gute Bewertungen im Hinblick auf Schaltstrategie und -geschwindigkeit. Die Lenkung empfinden die meisten Tester als schwergängig und stramm.

MAN KOMMT MIT EINEM BDF-ZUG, ABER VON DER PROFIDRIVE-ABTEILUNG

MAN stellte für den Vergleich ein "Fahrschulauto", das in punkto Luftkesselvolumen sicher nicht ganz optimal war, weshalb wir auf entsprechende Messungen im Sinne der Neutralität verzichtet haben. Den auf das obligate Schulungsgewicht (20 Tonnen) ausgeladenen Zug bringt der Sechszylinder flott in Schwung. Auf den teils heftigen Steigungen der Landstraßenetappe hat das Getriebe im Automatik-Modus aber Probleme, den passenden Gang zu finden - und schaltet teilweise nervös hin und her. Zumindest bleibt der Lkw nicht stehen ...

Das typisch gerade Armaturenbrett verhilft zu guter Bewegungsfreiheit. Im BDF-Einsatz wird der TGX ob seines langen Radstandes ein wenig ungelenk. Da empfiehlt es sich grundsätzlich, eine gelenkte Nachlaufachse mitzubestellen. Auch im Falle des MAN gibt es Licht und Schatten bei den Spiegeln: Einerseits bieten die "Rückblicker" ein großes Sichtfeld. Andererseits bewirken die massigen Gehäuse einen großen toten Winkel.

Das Volumenmodell im Wechselbrückeneinsatz ist aktuell wohl der Mercedes Actros. Die Tester attestieren ihm ein ausgezeichnetes integriertes Bremssystem mit einer starken Kombination aus Retarder und Motorbremse. Zudem glänzt er in der Beurteilung durch ein komfortables Fahrverhalten. Eines der wenigen Mankos ist der von einigen Fahrern als wenig optimal empfundene Fußknopf für die Lenkradverstellung. Da findet das Pedal des Volvo deutlich besseren Anklang.

Nicht ganz so exotisch wie der DAF, dennoch aber noch lange nicht mit der Marktdurchdringung von Mercedes oder MAN, agiert Scania im BDF-Bereich auf dem deutschen Markt. Die Schweden traten mit zwei verschiedenen Kombinationen an, einem R 410, der originär in der CE-Ausbildung zum Einsatz kommt, sowie einem R 440 samt für den Wechselbrückeneinsatz optimiertem Fahrgestell. Ungeachtet der Leistungseinstellung kommt der drehmomentstarke Sechszylinder bei den Fahrern sehr gut an und erhält in der Motorwertung die Bestnote. Auch das inzwischen schnell schaltende, automatisierte Opticruise-Getriebe liegt deutlich über dem Durchschnitt. Als exzellent wird zudem die direkte und viel Gefühl für die Fahrbahn vermittelnde Lenkung empfunden. Ein unbestreitbarer Vorteil des Schweden ist der niedrige Einstieg - top, vor allem, wenn man öfter umbrücken und häufig rein und raus muss. Dafür ist vielen Testern das Interieur des R mit der zum Test mitgebrachten Highline-Kabine zu knapp geschnitten - und selbst bei einem optionalen Topline-Fahrerhaus stören der merkliche Motortunnel und der umständliche Umbau des Sitzes beim Bettenbau.

Volvo, gleicherweise nicht so häufig vertretener Hersteller bei den BDF-Zügen, trat ebenfalls mit zwei Fahrzeugen an. Bereits der FH mit Standard-Getriebe erhält ausgezeichnete Bewertungen für Schaltgeschwindigkeit und -strategie. Auto Nummer zwei, mit Doppelkupplung, reißt die Tester zu wahren Begeisterungsstürmen hin: "Da spürt man absolut keine Schaltung mehr und der Fahrkomfort ist absolut spitze!", so einer der Kommentare. Doch selbst bei der jüngsten Konstruktion im Vergleichstest ist nicht alles zum Besten bestellt. Die allerdings optionale, elektrische Zusatzlenkung "Dynamic Steering" des FH wird von vielen Fahrern als "gefühllos" beschrieben und als Steuereinheit "die jegliches Gefühl für die Straßenbeschaffenheit vermissen lässt". Allerdings hält sie auch jegliche Störungen seitens der Fahrbahn vom Fahrer fern und erleichtert das Rangieren enorm. Die Philosophie, auf den Retarder zu verzichten und stattdessen auf eine starke Motorbremse zu setzen, kommt nicht überall gut an.

DIE SCHLANKEN SPIEGEL DES VOLVO FH SIND DIE BESTE LÖSUNG IM VERGLEICH

Dafür glänzt Schwede Nummer zwei in einem anderen wichtigen BDF-Kapitel: der Übersichtlichkeit. Das nach rechts abfallende Armaturenbrett und die schlanken Spiegel minimieren den toten Winkel und sorgen für ein weites Sichtfeld. Dabei versteht es Volvo dennoch, ein gutes Blickfeld der Spiegel zu realisieren.

Neben dem Urteil der beteiligten Fachredakteure haben wir auch BDF-Zug fahrende Kollegen aus der Leserschaft gebeten, uns ihre Erfahrungen mitzuteilen. Und auch da fallen die Urteile ziemlich eindeutig aus:

DAF: Dem Niederländer eilt noch immer der Ruf voraus, ein tolles Fahrerauto zu sein. Speziell das Super Space Cab genießt einen Ruf wie Donnerhall. Kritik am XF bezieht sich vor allem auf die geringe Hubhöhe. Einige Fahrer kritisieren, dass sie im Alltag Probleme hätten, Überseebrücken richtig aufzunehmen. Auch die Arbeitsbeleuchtung beim DAF ist dem Vernehmen nach nicht optimal, ebenso wenig wie der Wendekreis des XF, den einer der Befragten als so groß "wie der eines Öltankers" beschreibt.

MAN: Dem Truck aus München bescheinigen die Fahrer eine insgesamt "weiche" Federung. Als positiv wird empfunden, dass die optional verbaute Liftachse selbst mit acht Tonnen Zuladung noch in gelifteter Position verharrt. Wegen seines geringen Einschlagwinkels hat der TGX allerdings keinen so guten Wendekreis. Und beim Umbrücken macht sich der geringe Luftvorrat bemerkbar. Der Fahrer muss permanent den Finger auf dem Schalter des Bedienmoduls lassen - alternativ lassen sich zumindest die Hubhöhen der Luftfederung programmieren.

Als vom BDF-Einsatz unabhängige Mängel beschreiben die Kollegen oft schlecht befestigte Gardienenstangen und bei etwas älteren Modellen eine "suboptimale" Verarbeitung. Die platzraubende Schaltkonsole wird als überflüssig empfunden und die meisten Fahrer tendieren zur XLX-Kabine mit kleiner Scheibe oder stellen die Frage, warum man nicht ein XXL-Haus mit größeren Staufächern realisieren kann.

DER ACTROS IST LIEBLING DER TESTER UND EBENSO LIEBLING DER FAHRER

Mercedes: Fast einhellig bescheinigen die Kollegen dem Mercedes Actros gute Rangierbarkeit. Falls die Brücke aber nicht richtig sitze und der Fahrer noch einmal ablassen müsse, falle der Luftvorrat dafür ziemlich gering aus. Bis die Luftfederung dann wieder nach oben gepumpt habe, vergehe eine ziemlich lange Zeitspanne. Dafür ist die Bedienung beim Umbrücken lediglich durch Antippen der Schalter am Modul recht einfach - beim New Actros klappt das sogar am Multifunktionslenkrad. Schlecht beim Benz: Bei Fahrzeugen mit Liftachse fährt diese bei rund fünf Tonnen Zuladung schon nach unten. Als Traktionshilfe kann man sie dann nur noch bis 30 km/h liften.

Scania: Auch dem Scania bescheinigen Wechselbrückenfahrer einen sehr geringen Wendekreis und damit gute Manövrierfähigkeit. Ganz im Gegensatz zu unseren eigenen Messungen, bei denen der Scania die längste Zeit benötigte, um die Brücken anzuheben, attestieren ihm die Fahrer eine gute Hubgeschwindigkeit und ausreichend Luftvorrat. Relativierend muss man anmerken, dass der zum Test vorgefahrene Zug nicht über die sonst beim BDF-Fahrgestell üblichen großen Luftkessel verfügte.

Als Nachteil wird beim Scania fallweise die automatisierte Kupplung empfunden. Damit ließe sich der Schwede nicht so gut rangieren, wie etwa Volvo oder Mercedes. Manchmal be- und entlüfte der R auch einseitig. Man sollte deshalb - so der Tipp der Kollegen - als Fahrer stets die Feststellbremse geöffnet lassen, um nicht den Anschlag krumm zu verformen. Viele Fahrer kritisieren - wie zuvor schon die Fachredakteure - dass der Scania selbst mit Topline-Kabine nicht mehr wirklich viel Platz bietet.

Volvo: Fahrer, die Erfahrungen mit den verschiedenen Fabrikaten haben, kommen meist zum Schluss, dass sich der Volvo am besten rangieren lässt, vor allem wegen des exzellenten I-Shift-Getriebes mit seiner gut adaptierten Kriechfunktion. Zudem hebt und senkt er sehr schnell. Zum Thema Übersichtlichkeit bescheinigen die Nutzer dem Göteborger schöne, kleine Spiegel, die für minimale tote Winkel sorgen, und dennoch ein sehr gutes Sichtfeld bieten.

Weil im BDF-Verkehr öfter aus- und eingestiegen wird, ist den Fahrern dieses Kapitel besonders wichtig. Der Volvo schneidet mit seiner treppenartigen Stufenanordnung - wie auch der Scania - ein wenig besser ab als viele Konkurrenten. Allen voran der Actros mit ebenem Boden, bei dem's eine regelrechte Kletterpartie ist. Zudem empfinden viele Fahrer die große Hubhöhe wie auch den großen Luftvorrat als Vorteil des Göteborgers.

Noch ein Tipp für BDF-Neulinge: Wer beim Aufbrücken erst sanft gegen den Anschlag fährt, dann wieder wenige Zentimeter nach vorne zieht, ehe er hochpumpt, drückt den Anschlag nicht krumm. Allerdings kann es dann ein kleines Problem geben: Wer mit Duomatic den Lkw anhebt ohne die Bremse am Hänger zu entlüften, produziert Bremsverschleiß. Tipps, wie die Handbremse mit einem Gummi festzuklemmen ist, kursieren zwar, sind aber sicher keine gute Lösung im Sinne der Sicherheit ...

AUTOMATISIERTE SCHALTUNG ODER BESSER HANDSCHALTUNG?

Zum Thema automatisierte Schaltung oder Handschalter entbrennt bei vielen BDF-Fahrern ein kleiner Glaubenskrieg. Beim MAN TGX, speziell den Modellen bis 2014, monieren viele Fahrer ein Ruckeln beim Rangieren, das etwa der Mercedes nicht hätte. Allerdings geben die Fahrer des aktuellen Modells zu Protokoll, dass es beim Modelljahr ab 2015 auch beim MAN deutlich besser wäre. Für Fahrer älterer TGS/ TGX gibt's einen Tipp: Beim Umbrücken den Retarder ganz ziehen - das soll angeblich helfen.

Bei Fahrzeugen wie dem New Actros stellt sich die Frage ohnehin nicht - es gibt ihn nur mit automatisierter Powershift-Schaltung. Wegen seiner vier Rückwärtsgänge - der erste besonders kurz und damit langsam - und der ebenfalls integrierten Kriechfunktion vermisst beim Sternen-Laster allerdings kaum jemand eine manuelle Schaltung.

Bei anderen Fabrikaten, die inzwischen mit "Automatik" gut wegkommen, deren ältere Modelle aber ab und zu Probleme haben, kann ein Software-Update helfen. Meist sind die mechanischen Komponenten gleich, nur die Steuerungselektronik wurde mit den Modellpflegen optimiert. Manchmal bedarf es dann allerdings des guten Zuspruchs, dass die Werkstatt das nicht bei jedem Hersteller vorgesehene Update auch aufspielt.

Am Ende setzt sich Mercedes bei den Fahrern wie auch bei den Testern als Sieger durch, gefolgt von Scania und Volvo. Dass es für DAF und MAN nicht zum Treppchen reicht, liegt im Fall des Münchners an Lässlichkeiten aus der Vergangenheit. Beim DAF finden sich Gründe im Text. Wenn die Niederländer nachbessern, kommt das Gesamtkonzept demnächst so gut weg wie jetzt schon die Kabine. Eine Detailwertung findet sich auf www.trucker.de. GG

DANKE

Mit ARAL Lkw-Diesel auf Test

Der Euro Truck Test ist ein Vergleichstest, bei dem wir so weit als möglich standardisieren, um maximale Vergleichbarkeit zu bewirken. ARAL ist seit Beginn an Sponsor dieses Tests. Wir fahren mit schwefelfreiem Dieselkraftstoff nach DIN EN 590, dem bis zu sieben Prozent Biodiesel beigemischt sein können. Das enthaltene spezielle Aral-Additivpaket ist vor allem auf die Bedürfnisse von Nutzfahrzeugmotoren ausgelegt. Die Kälteeigenschaften von ARAL-Lkw-Diesel werden gemäß den Anforderungen der DIN EN 590 jahreszeitlich angepasst.

- Verso weit erenummaximale

TRUCKER-FAZIT

Guter Stern, FH nah dran

BDF-Züge sind typisch deutsch. Deshalb beherrscht wohl ein hiesiger Hersteller das Thema besonders gut. Liest man die Kommentare der Fahrer, ist der Volvo FH ziemlich nah dran. Er ist innovativ, überzeugt aber auch bei BDF-Themen, wie Hubhöhe, Luftvolumen oder Wendigkeit. Für mich erstaunlich: wie gut sich der Scania noch immer schlägt. Und das, obwohl sein Nachfolger in den Startlöchern steht. Der MAN TGX 2016 ist jetzt auch wieder viel besser als sein Ruf. DAF muss aber noch ein wenig nachbessern beim Thema BDF.

TRUCKER-Tester Jan Burgdorf

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